تراجع دعم قطاع الشحن للطاقة الخضراء، في وقت يتمسك فيه معظم ملاك السفن بالوقود الأحفوري البحري التقليدي الملوث، أو يتجهون إلى بدائل أخرى، من بينها الطاقة النووية.
تكشف بيانات أحدث مسح سنوي أجرته غرفة الشحن الدولية بين مسؤولي القطاع أن الثقة في قدرة الأمونيا أو الهيدروجين على التحول إلى مصادر وقود قابلة للتطبيق هبطت بشدة هذا العام، إذ باتت الشركات تضع اعتبارات التكلفة والتوافر في مقدمة أولوياتها، متقدمة على جهود خفض الانبعاثات الكربونية المتزايدة.
وانخفضت القناعة بأن الأمونيا ستصبح واقعاً تجارياً خلال العقد المقبل من 31% من مسؤولي الشحن العام الماضي إلى 12% فقط هذا العام، بينما تراجعت الثقة في الهيدروجين من 18% إلى 10%.
في المقابل، ارتفعت الثقة في زيوت الوقود التقليدية باعتبارها الخيار الأكثر قابلية للتطبيق من 41% العام الماضي إلى 50%، رغم الاضطرابات العالمية التي أصابت سلاسل الإمداد بفعل حرب إيران.
وتكشف البيانات عن انقسام قطاع الشحن إلى معسكرات عدة، يدعم كل منها تقنيات وأنواع وقود مختلفة، وسط تراجع استعداد ملاك البضائع لدفع “علاوة خضراء” مقابل شحن أنظف، وفقاً لتقرير صادر عن “بوسطن كونسلتينج جروب”.
ويمثل قطاع الشحن نحو 3% من إجمالي الانبعاثات العالمية، و11% من انبعاثات قطاع النقل.
الولايات المتحدة تقود عرقلة خطط صافي الانبعاثات الصفري
وقال ألكسندر سافيريس، الرئيس التنفيذي لشركة “سي إم بي تك”، إحدى أكبر شركات الشحن المدرجة، إن “الجميع يريد أن يكون أخضر، لكن لا أحد يريد أن يدفع ثمن ذلك”.
وعلى الرغم من أن الدول الأعضاء الـ176 في المنظمة البحرية الدولية وافقت سابقاً على السعي نحو خفض انبعاثات الشحن إلى “صافي الانبعاثات الصفري” بحلول عام 2050، فإن هذا المقترح كاد ينهار هذا العام.
اصطدمت المفاوضات، التي كانت ستمهد لأول مسعى عالمي لتسعير الكربون، بتكتيكات عرقلة حادة قادتها الولايات المتحدة.
وتدرس المنظمة البحرية الدولية، وهي هيئة تابعة للأمم المتحدة تضع معايير الشحن العالمية، 4 مقترحات حالياً، على أمل التوصل إلى اتفاق بين أعضائها المنقسمين بعمق.
وقال أرسينيو دومينجيز، الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية، في مؤتمر حديث لصحيفة “فايننشال تايمز” البريطانية: “علينا أن ندرك أن قطاع الشحن لا يستطيع إزالة الكربون بمفرده. نحتاج إلى مساعدة كل القطاعات، بما في ذلك قطاع الطاقة”.
وأضاف أن المناقشات المقبلة قد تجري في “وضع جيوسياسي أفضل”.
لكن مسؤولي الشحن يؤكدون أن إطار صافي الانبعاثات الصفري لن يصبح قابلاً للتطبيق إلا إذا بات الوقود الأكثر خضرة أرخص ثمناً وأوسع انتشاراً.
وقالت سميراميس باليو، الرئيسة التنفيذية لشركة البضائع الجافة السائبة “ديانا شيبينج”، إن الوقود البديل “تراجع إلى المقعد الخلفي. لكنني أعتقد أن ذلك مؤقت فقط”.
وأضافت أن تحديد نوع الوقود عند شراء سفينة يتراوح عمرها التشغيلي بين 20 و25 عاماً “قرار شديد الصعوبة، ويرتبط جزئياً بشيء من المقامرة أيضاً. فبعض التقنيات تكون أكثر ملاءمة لسفن بعينها، بينما تناسب تقنيات أخرى سفناً مختلفة”.
ملاك سفن يونانيون يعودون إلى الوقود الأحفوري بدعوى كفاءة السفن الحديثة
هذا التحدي، إلى جانب محدودية توافر الأمونيا والميثانول وغيرهما من أنواع الوقود الأكثر خضرة، دفع ملاك السفن إلى طلب أعداد متزايدة مما يعرف بالسفن “ثنائية الوقود”، التي تعمل بالوقود التقليدي والوقود الأنظف معاً.
في المقابل، عاد آخرون، ولا سيما ملاك السفن اليونانيون، إلى بناء سفن جديدة تعمل بالوقود الأحفوري، بحجة أن السفن الحديثة قد تكون أكثر كفاءة بنسبة تصل إلى 25%.
وقالت إيوانا بروكوبيو، الرئيسة التنفيذية لشركة إدارة السفن “بروميننس ماريتايم”، في مؤتمر للقطاع باليونان: “ستظل الطاقة شحيحة مهما فعلنا، لذلك علينا البحث عن طرق نخفض بها بصمتنا”.
كانت اليونان، التي تسيطر على نحو خمس الأسطول التجاري العالمي من حيث الحمولة، بين الدول التي اصطفت مع الولايات المتحدة والسعودية في التحرك المضاد لخطط المنظمة البحرية الدولية بشأن صافي الانبعاثات الصفري.
ويرى ملاك السفن في هذه الدول أنه حتى لو جرى توجيه كامل المعروض الحالي من الهيدروجين الأخضر والأمونيا والميثانول إلى قطاع الشحن، فلن يغطي سوى جزء ضئيل للغاية من احتياجات القطاع.
أما الصين، التي تنافس اليونان على صدارة ملاك السفن عالمياً، فكانت أكثر دعماً داخل المنظمة البحرية الدولية، لأن ذلك من شأنه تعزيز صناعة الوقود الأخضر الآخذة في النمو داخل البلاد.
كما راهنت شركة “ميرسك” الدنماركية، إحدى أكبر خطوط شحن الحاويات في العالم، مبكراً على الميثانول، وتشغل أول سفينة في العالم تعمل بهذا الوقود.
لكنها خلال العامين الماضيين نوعت دفتر طلباتها ليشمل سفناً تعمل بالغاز الطبيعي المسال.
ينظر عدد محدود من ملاك السفن في خيارات أقل تقليدية، تتيح لهم الاستمرار في استخدام الوقود الأحفوري فترة أطول.
فقد درست خطوط حاويات مثل “هاباغ لويد” تقنية طورتها شركة “سيباوند” الناشئة، تقوم على استخدام الحصى لامتصاص انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السفن وتحويلها إلى حجر جيري.
أبدى علماء شكوكاً حيال جدوى احتجاز الكربون اقتصادياً أو قابليته للتنفيذ.
لكن أليشا فريدريكسون، مؤسسة “سيباوند”، التي عملت سابقاً في شركة للميثانول الإلكتروني، ترى أن السفن ثنائية الوقود قد لا تتمكن بسهولة من تأمين خيارات أكثر خضرة، ما قد يدفعها إلى اللجوء لوسائل احتجاز الكربون.
اتجه ملاك سفن آخرون إلى وسائل أكثر اختباراً بمرور الزمن؛ إذ تجاوز الأسطول العالمي من سفن الشحن العاملة بطاقة الرياح 100 سفينة هذا الشهر.
كما شهد القطاع ارتفاعاً ملحوظاً في الحماس للدفع النووي، وهي تقنية مستخدمة منذ زمن طويل في الغواصات العسكرية، لكنها لا تزال محدودة الاستخدام في الشحن التجاري، باستثناء كاسحات الجليد الروسية.
تدفع الولايات المتحدة بهذه التقنية باعتبارها وسيلة لإنعاش صناعة بناء السفن لديها وإعادة توظيف خبرتها النووية.
وفي يونيو، وافق مكتب الشحن الأمريكي على تصميم سفينة تعمل بالدفع النووي أعده الاتحاد البحري التابع لجامعة “إم آي تي” الأمريكية.
بهذا الصدد، قال ميكال بوه، الرئيس التنفيذي لشركة “كور باور”، التي تطور أسطولاً يعمل بالدفع النووي: “تكتسب الصين دوراً أكثر بروزاً في بناء السفن، لأنها الطرف القادر على تصنيع أرخص السفن، لكن إذا أردنا إنعاش الصناعات البحرية في أوروبا وبريطانيا والولايات المتحدة، فنحن بحاجة إلى محفز تكنولوجي”.
وأوضح بوه أن إحدى مزايا الطاقة النووية تتمثل في قدرة السفن على العمل لعقود محتملة من دون الحاجة إلى إعادة التزود بالوقود. كما قد يتيح تراجع القلق بشأن استهلاك الوقود والتلوث الإبحار بسرعات أعلى.
وقال ثيميس سابسيس، أستاذ الهندسة الميكانيكية وهندسة المحيطات في اتحاد “إم آي تي”، إن سلامة المفاعل تمثل إحدى أكبر القضايا.
ولا يستخدم تصميم “إم آي تي” نظاماً عالي الضغط، ما يقلل احتمال وقوع انفجار على متن السفينة، ويسمح بمستويات أقل من تخصيب اليورانيوم.
ورغم هذه التطورات، لا تزال الطاقة النووية تواجه عقبات كبيرة، وفقاً لبيتر جيمسون، المدير العام في “بي سي جي”.
وقال جيمسون إن “إحداها التكلفة، فالطاقة النووية باهظة، ورغم خفض التكاليف، لا يمكن النظر فيها إلا لأنواع معينة من السفن والأنشطة”.
وأضاف أن “العقبة الأخرى تتمثل في البيئة التنظيمية الصعبة. فمحاولة الحصول على موافقة محلية لوضع مفاعل طاقة نووية في ميناء يقع بجوار 10 ملايين شخص ستكون تحدياً كبيراً”.
وقال بوه إن الطاقة النووية، عند سعر يتراوح بين 500 و600 دولار للطن، يمكن أن تنافس الوقود التقليدي من حيث السعر.
لكن المسؤولين يقولون إن السفن العاملة بالطاقة النووية لا يتوقع أن تدخل المياه قبل ثلاثينيات القرن الحالي على أقرب تقدير.
ولم يتخلَّ جميع ملاك السفن عن وقود شحن أنظف وفعال من حيث التكلفة.
ويرى سافيريس، رئيس “سي إم بي تك”، أن الأمونيا لا تزال تملك القدرة على أن تكون أرخص البدائل كلها، قائلاً إن “التكاليف تنخفض بسرعة كبيرة”.
استثمرت “سي إم بي تك” في محطة خاصة بها لوقود الأمونيا في ناميبيا، ولديها 12 سفينة تعمل بالأمونيا قيد البناء.
ومن المقرر إطلاق أول سفينة في وقت لاحق من هذا العام.
وقال سافيريس: “في قطاع الشحن، تحمل الرواد تقليدياً أكبر المخاطر، من غرق السفن والأمراض وآكلي لحوم البشر، بينما حصد التابعون الأوائل الثروات والجنة”.
وأضاف: “لهذا لم يحتضن قطاعنا دائماً فكرة أن يكون الأول. نحن نتبع نهجاً عملياً لإظهار أن الريادة يمكن أن تصنع أفضلية حقيقية، خصوصاً في عالم يتحرك بسرعة أكبر بكثير مما كان عليه قبل 600 عام”.
