سرعة إلغاء قرارى 488 و800 ضرورة لا جدال فيها
الشركة تدرس نقل جزء من استثماراتها خارج مصر
ربط طريق الحرير البرى بالسكك الحديدية «فرصة ذهبية»
تعكف مجموعة شركات النجار للنقل البحرى على نقل جزء من استثمارتها الى أوروبا، وأرجع المهندس شيرين النجار، رئيس مجلس إدارة المجموعة وخبير النقل البحرى ، خطوة المجموعة بنقل استثمارتها الى تردى حالة السوق الملاحى المحلى وعدم توافر بيئة تشريعية محفزة إلى الآن ، مطالبا باتخاذ إجراءات سريعة وإعادة تقييم وضع سوق النقل البحرى بالكامل .
وتقدم مجموعة النجار كافة الأعمال المتعلقة بالنقل البحرى والتى تشمل امتلاك وتأجير وتشغيل السفن، والوكالة البحرية والتموين، والخدمات الهندسية والإصلاح، وتصدير المواد الغذائية .
توقع النجار، فشل خطة تطوير الموانئ التى يتم دراستها حالية بمعرفة وزارة النقل ، إذا لم تراع جمع الموانئ تحت كيان واحد، وكذلك الخدمات المؤادة، إضافة إلى الاجتماع مع وفد من غرفة الملاحة الدولية الممثلة لمستخدمى الموانئ على مستوى العالم، واستعراض خطة تطوير الموانئ والاستماع لمقترحاتهم، باعتبارهم العملاء المستهدف جذبهم للموانئ المصرية.
ودعا النجار إلى ضرورة خضوع جميع الموانئ لجهة واحدة ولتكن تحت مسمى الشركة القابضة للموانئ، كما تتولى الخدمات شركة قابضة للنقل البرى والبحرى وتتبع كلاهما وزارة النقل، وتنظيم تلك الجهات بجانب هيئة السلامة البحرية، بجانب إسناد الصيانة وأعمال الحفر لجهات وطنية مثل قناة السويس، كما يجب إعادة هيكلة تشريعات قطاع النقل البحري، أسوة بالإمارات التى تقوم بتلك الخطوة على يد محامين بحريين مصريين.
وانتقد النجار عدم وجود هيكل متكامل للنقل البحرى ، خاصة أن هناك تعدد فى تبعية الموانئ ومنها ما تتبع وزارة النقل، بينما تكون الخدمات المؤداة بها تابعة لوزارة أخرى، وهو ما يتسبب فى التضارب، مضيفًا «على سبيل المثال، نستمع إلى عزم وزارة النقل إقامة محطة حاويات جديدة فى دمياط بينما تمتلك الوزارة فى الوقت ذاته نسبة %40 من محطة حاويات الموجودة فى دمياط، ويبقى السؤال هل الوزارة تسعى لمنافسة نفسها؟».
وشدد على ضرورة جمع الموانئ المصرية تحت مظلة واحدة، أسوة بما يحدث فى إنجلترا على سبيل المثال، حيث تجتمع الموانئ تحت اتحاد الموانئ البريطانية، وتكون مهام تلك المظلة مناقشة ووضع الاتفاقيات وتحديد التعريفة والرسوم والجهات.
وأكد النجار أن عدم وجود تعريفة محددة للموانئ يخلق فرصة للفساد والاستغلال، وعلى الرغم من وجود مستهدفات حكومية للجهات التى تحصل الرسوم، إلا أن هناك بعض الرسوم غير المنطقية، «وعلى سبيل المثال لا يعقل أن تسدد صادرات الموالح رسم مفرقعات»، معتبرًا أن تلك الرسوم أحد الأسباب الأساسية لقلة توافد السفن السياحية على مصر.
ووصف النجار القوانين والقرارات التى صدرت وخاصة قرارى 488 و 800 بأنها طاردة للاستثمار وغير مدروسة ولا تمس النقل البحرى بصلة ولابد من إلغائهم بشكل فوري، لكونها لم تراع الوضع الحالى للقطاع وما يشهده من تراجع ملحوظ فى المعدلات، مستشهدًا بلجوء خط ميرسك الملاحى إلى التفكير فى عمله من خلال طريق القطب الشمالى رغم ما به من مشكلات، وهو ما ينعكس بالضرر المؤكد على قناة السويس.
ونوه النجار على استمرار تداعيات القرارات على بعض الخطوط، والتى تضمنت نقل نشاط الخط الملاحى الصينى «كوسكو» أعماله مطلع العام المقبل من ميناء دمياط إلى ميناء بيريوس بعد شرائه جزءا من أسهمها، ويعد الخط الصينى جزء من تكتل يضم 3 خطوط بينها خط تايوانى وآخر فرنسي، تمثل أعماله %60 من حجم التداول بمحطة حاويات دمياط.
وطالب النجار باتخاذ إجراءات لحماية الشركات العاملة فى قطاع الخدمة من فروع التوكيلات الملاحية الأجنبية فى مصر، مقترحا مراجعة قيم الضرائب المفروضة على شركات التوكيلات الأجنبية.
قال رئيس مجلس إدارة مجموعة شركات النجار للنقل البحرى، إن قانون 1 لسنة 1998 على سبيل المثال سمح للأجانب بغزو قطاع الخدمات فى مصر، عبر فتح فروع لها، مما زاد فى نسبة الوكلاء الأجانب إلى %90 تحت مسمى «الاستثمار»، وقضى على كثير من المستثمرين المحليين فى هذا المجال.
واقترح النجار ربط طريق الحرير البرى بالسكك الحديدية لما يمثله من «فرصة ذهبية» فى منظومة النقل السريع داخل وخارج مصر، كما يحقق عائد مالى يتجاوز أضعاف ما يحققه طريق الحرير البحري، مشيرًا إلى تقدمه بخطة للتطوير إلى رئاسة الجمهورية ووزارة النقل تحقق الربط بين مصر وأوروبا ودول الخليج والصين عن طريق السكك الحديدية.
وحذر النجار من نجاح الروس فى تشغيل كاسحات الجليد التى تعمل بالطاقة النووية فى القطب الشمالى وتأثيره على قناة السويس حيث ستستغرق الرحلة من النرويج وحتى الصين 30 يوما مقابل 45 إذا ما مرت من القناة.
وشدد، لابد أن تضم غرف الملاحة وحدة للدراسات الاقتصادية الكاملة تقوم على تطوير الموانئ ونظم النقل، إضافة إلى القيام بمهام التواصل مع غرف الملاحة والهيئات الدولية، بحيث تكون همزة الوصل بين الدولة والقطاع فى الخارج، بدلًا من اختصاصها وقصورها فى الوقت الحالى على بعض المهام مثل تخفيض التعريفة، بعكس غرف الملاحة بدول مثل انجلترا، والتى تعمل على المتابعة والتيسير بشكل مستمر.
وذكر، إنشاء هيئة ميناء الإسكندرية لشركة تابعة لها أمر ليس فى محله وستتوقف عن العمل عاجلًا أم أجلًأ، خاصة أن هناك شركات مثل المستودعات والشحن والتفريغ كانت من الأولى هيكلتها وإعادة عملها بدلًا من إضافة شركة جديدة يقدم نفس الخدمات.
واعتبر النجار أن ميناء الإسكندرية ميناء محدود برغم مساحته نظرًا للزحف العمرانى بمحيط الميناء ما يعيق التوسع بالميناء، خاصة أن الظهير الأرضى للميناء يقل بمراحل عن الظهير البحري، وبرغم ذلك يوجد حلول يمكن الاستفادة منها، مستنكرًا إلغاء خط ومحطة السكك الحديدية على رصيف 16، والتى كان يستخدمه السائحين فى الانتقال بالقطارات إلى مدن مصر، واستبداله بمحطة الركاب السياحية التى وضعت فى موقع خاطئ لا يتناسب مع طبيعتها.
ويتطلب التكدس الذى نشهده خلال تلك الفترة التفكير فى حلول مثل إنشاء مستودع جمركى للحاويات بمنطقة مثل برج العرب، وربط الميناء بخطوط السكك الحديدية، وتشغيل رحلات منتظمة لنقل الحاويات لهذا المستودع، واقتصار بقاء الحاويات على الخاصة بالترانزيت، ما يساهم فى عمل الميناء بتجارة الترانزيت، ويخفض من التكدس داخل وخارج الميناء.
