40% انخفاضاً بمعدلات تداول السفن .. و18% تراجعاً بمعدلات تداول الحاويات
انخفضت مؤشرات تردد السفن ونسب تداول الحاويات بميناء شرق بورسعيد وبمستويات كبيرة خلال العامين الماضيين ، منذ تخارج الخطوط الملاحية العالمية وإنهاء عقودها فى أبريل 2017 هربا من ارتفاع أسعار الخدمات باتجاه ميناء بريوس اليونانى .
وحصلت “البورصة” على تقارير عن حالة الميناء ونسب تردد السفن والحاويات بمحطة شركة قناة السويس لتداول الحاويات المشغل الوحيد بالميناء إلى الآن .
وهوت حركة السفن بنسبة 44% خلال عام 2018 ، حيث ترددت 1326 سفينة مقابل 2355 فى عام 2013 ، كما تراجعت حركة الحاويات لتصل إلى 2.6% حاوية وبنسبة انخفاض 18% .
وبحسب التقارير كان لقرار 488 لوزارة النقل فى سبتمبر 2015 أثر بالغ على مؤشرات الميناء الذى فقد ميزته التنافسية مع موانئ جنوب المتوسط باليونان وتركيا ومالطا .
ورفع القرار من تكلفة نقل الحمولات بحوالى 66% مقارنة بميناء بريه اليونانى ، وحوالى 83% بميناء مالطا ، و52% مقارنة بميناء امبارلى التركى .
“محاولات الهيئة الاقتصادية لقناة السويس لامتصاص أثر 488 لم تكن كافيه”
وحاولت الهيئة الاقتصادية لقناة السويس برئاسة الفريق مهاب مميش امتصاص أثر قرار 488 على ميناء شرق بورسعيد بقرارين متتابعين رقم 121 و127 ، وذلك لتقديم تخفيضات تمثل حوافز للخطوة الملاحية للعودة ولكن لم تكن الإجراءات كافية .
وقال اللواء حاتم القاضي رئيس اتحاد غرف الملاحة العربية، إن تأثير تخفيض الرسوم بالمنطقة اﻻقتصادية لقناة السويس بهدف جذب الخطوط التي تخارجت من مصر عقب زيادة تعريفة الخدمات لن تظهر ثماره قبل عامين ، نظرًا لضخامة حجم أعمال الخطوط الملاحية وصوعبة نقلها لأعمالها .
ووصف القاضي، الحوافز التي قدمتها الهيئة اﻻقتصادية لقناة السويس بالجيدة فى ظل المتغيرات العالمية بالتجارة العالمية .
ووصف القاضي قرارات 488 لسنة 2015 ، وقرار 800 لسنة 2016 بـ “السخيفة وأنها جاءت وضد رغبة السوق الملاحي بالداخل والخارج ” .
وتساءل القاضي “كيف يمكن حساب المياه بـ 12 دولارا في حين أنها في مالطا بـ 4 دولارات وفي بيريه بـ 6 دولارات ؟.
وأكد أن مصر أخطأت في رفع رسوم الموانئ بغرض زيادة العائد، ولكن المشكلة أن القرارات أدت إلى خفض عدد السفن العابرة، ولكن تصرف الهيئة الاقتصادية لقناة السويس بتثبيت الرسوم وخفض رسوم عبور الحاويات والخدمات المعاونة داخل الموانئ ساهم في زيادة الإيرادات خلال عام 2018، مطالبًا بضرورة النظر في تعديل التعريفة والقرارات.
وقررت خطوط «kline ،hapag-lioyd›Nykgroup، mol ،yang ming»، التوجه إلى موانئ جنوب المتوسط ومنها بيريوس اليونانى اعتباراً من أبريل 2017، على خلفية آثار قرارات حكومية أصدرتها وزارة النقل تسببت فى رفع أسعار الخدمات المؤادة بالموانئ وهما (قرار 488 لسنة 2015 ، وقرار 800 لسنة 2016).
ولم تعدل تلك الخطوط عن قرار التخارج رغم التخفيضات الأولى التى أقرها الفريق مميش أكتوبر 2017 بمنح تخفيضات لسفن الحاويات المارة بموانئ الهيئة الاقتصادية تصل إلى 50%.
وكانت الهيئة الاقتصادية لقناة السويس قد خفضت فى 18 أكتوبر2018 رسوم الميناء والرسو والإرشاد للسفن الأجنبية القادمة لموانئ المنطقة الاقتصادية “شرق بورسعيد- غرب بورسعيد – العين السخنة – الأدبية – الطور- العريش” .
ومنح القرار تخفيضات للسفن حمولة أقل من 80 ألف طن بنسبة 30%، وتصل إلى 40% للسفن ذات حمولة أعلى من 80 ألف طن، ويُمنح للسفن التى تتداول حاويات ترانزيت “شحن/ تفريغ”، والتى يزيد عددها على 50 حاوية، نسبة تخفيض “0.03 مضروبة فى عدد الحاويات” وبحد أقصى 60%.
وشدد القاضي على ضرورة ربط الموانئ المصرية بالسكك الحديدية في ظل تطور حجم وسعة السفن اﻻستيعابية حتى ﻻ تختنق الموانئ في المستقبل ويشل العمل بها، خاصة أن ميناء الإسكندرية على سبيل المثال يعمل على اﻻستعداد ﻻستقبال سفن تحمل 12 ألف حاوية، مؤكدًا على أهمية أن يكون دور الميناء اﻷساسي كمعبر وليس مصنعا أو مخزنا، ولذلك تكون اﻷولوية لإقامة وربط الموانئ بالسكك الحديدية التي تسمح بحمل طابقين من الحاويات دون وجود أي عوائق.
واعتبر القاضي أن عمق قناة السويس الجديدة الذي يصل إلى 26 مترا يتماشى مع زيادة سعة السفن ويسمح بمرور السفن العملاقة، في ظل زيادة 22.1 ألف حاوية بالسوق، وهناك 26 ألفا تم اعتمادها رسوماتها وجاهزة للتصنيع خلال الفترة المقبلة، مشيرًا إلى أن زيادة حجم السفن تتطلب تعديلا في طرق السفن بحيث تستوعب السفن الكبرى التي يصل عرضها إلى 60 مترا، والتي تحتاج وجود غاطس كبير، إضافة إلى أن عام 2022 سيشهد سفن حاويات تعمل بشكل ذاتي دون تدخل العنصر البشري.
وذكر، أن تسبب التحالفات والاندماجات بين الخطوط الملاحية في خفض عدد الخطوط، ووفقا لتقرير المنظمة البحرية الدولية، مشيرا إلى انخفاض مستوى الطلب وزيادة العرض في النقل البحري عالميا .
واستعرض القاضي التحديات التي تواجه منظوم النقل البحري في الوطن العربي، والخطوات اللازمة للوصول إلى تنفيذ موانئ ومناطق اقتصادية ومحاور لوجستية ذكية.
وقال القاضي، إن مصر تعد أحدى الدول المؤهلة لذلك بفضل موقعها الذي يمر به 18% من حجم التجارة الدولية على مستوى العالم مما يجعلها محورا لوجيستيا للنقل البحري الدولي.
وأضاف رئيس اتحاد غرف الملاحة العربية، تتمثل التحديات التي تواجه منظومة النقل البحري العربي في العولمة والتنافسية وتحوية البضائع وزيادة سعة السفن و الاستحواذات والاندماجات والبلوك تشين وسلاسل الإمداد والحماية والإنسان.
وفسر القاضي، تنامي التجارة العالمية يتماشى مع إجمالي الناتج المحلي (GDP) للدول، حيث ساهمت التجارة العالمية في زيادة النقل البحري العالمي بنسبة 9.8 مليون طن خلال الفترة من 1918 وحتى 1980، كما زاد حجم الأسطول البحري العالمي بنسبة 3.4 خلال نفس الفترة.
وذكر القاضي، هناك عجز في العمالة الماهرة على مستوى قطاع النقل البحري العالمي، والذي صار يتطلب عمالة متطورة قادرة على مواكبة التغيرات بالنقل البحري.
وشدد على أن عمل التنافسية يؤثر بشكل بالغ في جذب الخطوط والسفن إلى الموانئ، وتحدده بعض العناصر مثل فترة دخول المركب إلى الميناء منذ وصولها وحتى رسوها، والتي تحدد مستوى الميناء التنافسي، إضافة إلى الجمارك ومستوى الموانئ ومعدلات اﻷداء والتشغيل والأفراد والتراخيص والرسوم.
من جانبه اعتبر عادل لمعي رئيس غرفة ملاحة بورسعيد ، أن قرارت الفريق مهاب مميش الخاصة بتخفيض بعض الرسوم والخدمات بالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس أعادت تصحيح مسار ما خلفته تأثيرات بعض القرارات مثل قراري 488 الصادر عام 2015 و800 الصادر عام 2016، إلا أن التأثير المباشر لذلك التصحيح يحتاج مزيدا من الوقت ربما يمتد لأشهر لعودة بعض الخطوط الملاحية مرة أخرى لموانئ شرق وغرب بورسعيد.
وأشار رئيس غرفة ملاحة بورسعيد إلى أن تداعيات تلك القرارات لا تزال تؤرق صناعة النقل البحري بموانئ جمهورية مصر العربية كافة، لافتًا إلى تلقي وعد خلال آخر اجتماع للمجلس الأعلى للموانئ قبل شهر ونصف تقريبًا خلال فترة تولي الدكتور هشام عرفات وزارة النقل بإعادة إجراء دراسة سريعة للقرارات، ونأمل في متابعة ما تم إنجازه بهذا الصدد من الفريق كامل الوزير، وزير النقل، خاصة أنه وعد بوضع التشريعات الخاصة بقطاع النقل البحري ضمن أولوياته.
وأوضح عبدالقادر درويش، نائب رئيس المنطقة اﻻقتصادية لقناة السويس السابق، أن قراري 488 و800 لا يؤثران على نقل وتدفق البضائع بالاساس ، ولكن يؤثران في كون مصر مركزا استراتيجيا من عدمه، وعلى البضائع الواردة إلى مصر.
وذكر درويش، من المفترض أن تظهر نتائج قرارات المنطقة اﻻقتصادية خلال الفترة الحالية، كما يقوم المجلس اﻷعلى للموانئ بدراسة تداعيات قراري 488 و800 على موانئ الجمهورية خلال الفترة الحالية.
وشدد الدكتور علي بسيوني، الخبير البحري، على أن توقف عمل بعض الخطوط الملاحية ببعض الموانئ المصرية مثل شرق بورسعيد عقب صدور قرارات 488 و800 يمثل ناقوس خطر، ويجب على وزارة النقل إعادة النظر في تلك القرارات في أقرب وقت، وذلك لتشجيع جذب السفن والخطوط الملاحية وعودة تجارة الترانزيت الهاربة.
وتابع، يجب دراسة أي قرار يؤثر على قطاع النقل البحري بشكل شامل دون تعجل، مع الوضع في اﻻعتبار الجوانب الايجابية والسلبية لكل قرار، كما يجب تشكيل لجنة لدراسة القرارات.
ولفت المهندس أحمد العقاد، رئيس غرفة ملاحة الإسكندرية السابق، إلى أن قرارات 488 و800 ﻻ تنطبق على موانئ المنطقة اﻻقتصادية، وبالتالي لدى المنطقة اﻻقتصادية حرية عدم اﻻلتزام بها ﻷنها غير تابعة لوزارة النقل، بدليل تقديم الفريق مهاب مميش بعض التخفيضات خلال الفترة الماضية، وبالتالي ﻻ تتأثر موانئ المنطقة اﻻقتصادية بتداعيات تلك القرارات.
