رفعت شركات الطيران في أنحاء آسيا وأوروبا أسعار التذاكر ورسوم الوقود الإضافية وسط التقلبات في أسعار النفط بشكل حاد بسبب الحرب في إيران وما يترتب عنها من مخاوف من نقص في وقود الطائرات إذا تفاقمت.
ويتزايد الطلب على مسارات بديلة إلى أوروبا تتجاوز الشرق الأوسط، ما يدفع أسعار التذاكر إلى الارتفاع.
وكانت شركات الطيران الأمريكية تتطلع إلى عامٍ من الرحلات الجوية المستقرة بعدما أثرت الاضطرابات الناتجة عن الرسوم الجمركية التي فرضها الرئيس الأمريكي دونالد ترمب سلباً على أرباحها خلال عام 2025.
لكن اضطرابات هذا العام، التي اندلعت بعد أقل من أسبوعين على بدء الضربات الجوية الأمريكية الإسرائيلية على إيران، قد تكون أشد تأثيراً مع تخطي أسعار النفط 100 دولار للبرميل لفترة ممتدة. فمع صعود سعر وقود الطائرات، ثاني أكبر بند إنفاق لدى شركات الطيران بعد الأجور، إلى 4.11 دولار للجالون في نيويورك في 5 مارس، مقارنةً بمستوى متدنٍ عند 1.92 دولار في مايو الماضي.
وفي تقرير صدر هذا الأسبوع، ذكرت شيلا كاهياوغلو، محللة قطاع الطيران والدفاع لدى “جيفريز” (Jefferies)، أن كل زيادة بنسبة 10% في متوسط التكلفة السنوية لجالون وقود الطائرات من شأنها خفض ربحية السهم بنسبة 20% لدى شركات “ساوث ويست” و”دلتا إيرلاينز” (Delta Air Lines) و”يونايتد إيرلاينز هولدينغ” (United Airlines Holding).
وأضافت أن الانخفاض سيكون أشد وطأة بالنسبة لشركة “أمريكان إيرلاينز غروب” (American Airlines Group).
بطبيعة الحال، يظل أثر ارتفاع تكاليف الوقود مرهوناً بمدة استمرار القيود المفروضة على تدفقات النفط. فالأنظار تتجه إلى مضيق هرمز، الذي تمر عبره ناقلات تحمل نحو خُمس إمدادات النفط الخام العالمية.
وفي هذا السياق، سيتعين على الولايات المتحدة القضاء على جميع التهديدات الجوية القادمة من إيران، التي يمتد ساحلها الطويل بمحاذاة الممر المائي الممتد من الخليج العربي إلى بحر العرب، وهو بوابة المحيط الهندي.
كما سيكون على البحرية تأمين هذا الممر المائي من الزوارق السريعة والألغام وسائر المخاطر التي قد تهدد ناقلات النفط، وهي مهمة قد تستغرق وقتاً طويلاً.
ومن بين مختلف وسائل النقل، تبقى شركات الطيران الأكثر تأثراً بارتفاع أسعار النفط، نظراً لصعوبة تحميل الزيادة مباشرةً على العملاء.
في المقابل، تعتمد شركات الشحن البحري والسكك الحديدية والنقل البري آلية رسوم وقود إضافية تُضاف تلقائياً إلى فواتير الشحن لتعويض ارتفاع تكاليف الطاقة.
ورغم أن تطبيق هذه الرسوم يتأخر أسبوعاً أو أسبوعين لدى شركات النقل البري، وشهراً أو شهرين لدى السكك الحديدية، ما يؤدي إلى ضغط مؤقت على هوامش الربح، فإن عملاء الشحن من تجار تجزئة ومصنعين وبناة وغيرهم، يستطيعون استيعاب التكلفة المتزايدة لفترة، لأن الشحن لا يمثل بنداً رئيسياً في هيكل نفقاتهم. ويعزز ذلك أن معدلات الشحن المعدلة حسب التضخم أقل بكثير مما كانت عليه قبل خمس سنوات.
ولا تجد شركات الطيران مهرباً من قفزات أسعار النفط، بحكم بيعها المباشر للمستهلك ، فإما أن تتحمل الشركات التكلفة أو تمررها إلى المسافرين، مع إدراك أن زيادة أسعار التذاكر تُضعف الطلب.
ويرى بيجان فاسيغ، أستاذ في جامعة إمبري-ريدل للطيران، أن تراجع الإقبال قد يمنع تحول رفع الأسعار إلى إيرادات أعلى. ويُضاف إلى ذلك فكرة التأخر في جني ثمار رفع الأسعار، لأن معظم الركاب يشترون تذاكرهم قبل أسبوعين أو أكثر من موعد السفر.
وأوضح بوب جوردان، الرئيس التنفيذي لشركة “ساوث ويست إيرلاينز” (Southwest Airlines)، خلال مؤتمر استضافته “مورجان ستانلي” في سبتمبر، أن تقلبات أسعار النفط على مدى السنوات الخمس الماضية رفعت كلفة التحوط لدى الشركة إلى نحو 150 مليون دولار سنوياً. أما شركة “ألاسكا إير غروب” (Alaska Air Group)، التي كانت من آخر المتمسكين بالتحوط، فقد أنهت جميع عقود التحوط على الوقود بنهاية العام الماضي.
