مع تسارع الاستثمارات الصينية فى قطاع السيارات، وإعلان عدد من الشركات عن إنشاء مصانع وخطوط إنتاج جديدة فى مصر، عاد إلى الواجهة سؤال يطرحه العاملون بالقطاع: هل تمتلك القاهرة فرصة لتكرار التجربة التركية فى بناء صناعة سيارات قائمة على التصنيع والتصدير؟.
هذا التساؤل دفع «البورصة» إلى إجراء مقارنة بين النموذجين المصرى والتركي، فى ضوء التحولات التى تشهدها صناعة السيارات عالميًا، وصعود الشركات الصينية كلاعب رئيسى فى إعادة توزيع قواعد الإنتاج خارج الصين.
وبينما استغرقت تركيا أكثر من عقدين لبناء واحدة من أكبر قواعد تصنيع السيارات فى أوروبا، تراهن مصر على اختصار جزء من هذه الرحلة عبر موجة استثمارات صينية متسارعة، مدعومة بموقعها الجغرافى واتفاقيات التجارة الحرة والحوافز الاستثمارية.
ويعكس انتشار العلامات التجارية الصينية حجم هذا التحول؛ إذ يضم السوق المصرى حاليًا نحو 21 علامة صينية، مقابل 35 علامة من جنسيات أخرى، تشمل 14 علامة أوروبية، و7 يابانية، و5 أمريكية، و4 كورية، بما يؤكد تنامى الحضور الصينى خلال السنوات الأخيرة.
كما شهد السوق دخول علامات جديدة، من بينها «إيتو»، و«زيكر»، و«سوإيست»، و«كايي»، و«روكس»، و«أفاتار»، و«فورثينج»، و«دونج فينج»، و«إم هيرو»، و«فويا»، و«أركفوكس»، مستفيدة من ارتفاع الطلب على السيارات التى تجمع بين التقنيات الحديثة والأسعار التنافسية.
ولا يقتصر الحضور الصينى على النشاط التجاري، بل يمتد إلى الاستثمار الصناعى المباشر؛ إذ جاءت مصر فى المرتبة الرابعة إقليميًا من حيث مشروعات السيارات الممولة برؤوس أموال صينية، بعدما استحوذت تلك الاستثمارات على نحو 19% من إجمالى مشروعات القطاع خلال الفترة بين عامى 2023 و2025.
وتوقعت مؤسسة «فيتش سوليوشنز» أن تستحوذ الشركات الصينية العاملة فى مصر على نحو 59% من إجمالى إنتاج السيارات المحلى بحلول عام 2030، بإنتاج يقترب من 100 ألف سيارة سنويًا، من إجمالى إنتاج مستهدف يبلغ نحو 170 ألف وحدة.
وبحسب تقديرات المؤسسة، تتصدر «سايك» الشركات المرشحة لقيادة الإنتاج بطاقة تبلغ 50 ألف سيارة سنويًا، تليها «جيلي» بنحو 30 ألف سيارة، ثم «بايك» بطاقة 20 ألف وحدة، فيما يُتوقع أن يبلغ إنتاج «نيسان» نحو 30 ألف سيارة، بينما يستهدف تحالف «بروتون – عز السويدي» وشركة «النصر للسيارات» إنتاج 20 ألف سيارة لكل منهما.
وترى المؤسسة أن هذه الاستثمارات تتجاوز استهداف السوق المحلية، إذ ترتبط بإعادة توزيع قواعد الإنتاج العالمية، بما يمنح مصر فرصة لتعزيز موقعها كمركز إقليمى للتصنيع وإعادة التصدير، مستفيدة من اتفاقيات التجارة الحرة التى تتيح النفاذ إلى أسواق تضم أكثر من أربعة مليارات مستهلك، فضلًا عن موقعها الجغرافى المتميز بالقرب من أهم الممرات البحرية العالمية، وفى مقدمتها قناة السويس.
تجربة تركية استغرقت عقدين
وتعد تركيا واحدة من أبرز قصص النجاح فى صناعة السيارات؛ إذ نجحت منذ مطلع الألفية فى استقطاب استثمارات أوروبية ويابانية تجاوزت 18 مليار دولار، لترفع إنتاجها إلى أكثر من 1.1 مليون سيارة سنويًا، وتحتل المرتبة الثالثة أوروبيًا والثانية عشرة عالميًا.
ولم يقتصر نجاح التجربة التركية على زيادة عدد المصانع، وإنما اعتمد على بناء منظومة صناعية متكاملة تضم أكثر من 250 موردًا عالميًا، بينهم 30 شركة ضمن أكبر 100 مورد لقطاع السيارات عالميًا، وهو ما ساهم فى رفع نسب المكون المحلى وخفض تكلفة الإنتاج وتعزيز القدرة التنافسية للصادرات.
وتعكس مؤشرات التجارة الخارجية هذا التطور؛ إذ بلغت صادرات تركيا من السيارات والصناعات المغذية نحو 33.7 مليار دولار خلال الأحد عشر شهرًا الأولى من عام 2025، فيما سجلت صادرات مكونات السيارات وحدها نحو 7.6 مليار دولار خلال النصف الأول من عام 2025.
ورغم تشابه الهدف النهائى بين التجربتين المصرية والتركية، فإن مسار كل منهما يختلف بصورة واضحة؛ فبينما اعتمدت تركيا على استثمارات أوروبية ويابانية استهدفت السوق الأوروبية، تراهن مصر على الاستثمارات الصينية التى تستهدف إلى جانب السوق المحلية أسواق أفريقيا والدول العربية، إضافة إلى بعض أسواق أمريكا اللاتينية، مستفيدة من شبكة الاتفاقيات التجارية التى ترتبط بها القاهرة.
كما تختلف طبيعة التكنولوجيا المستهدفة؛ ففى الوقت الذى بدأت فيه تركيا بصناعة سيارات الاحتراق الداخلى قبل التوسع تدريجيًا فى المركبات الكهربائية، تتجه الاستثمارات الجديدة فى مصر منذ البداية إلى السيارات الكهربائية والهجينة، بما يتماشى مع التحولات العالمية فى قطاع النقل، حسبما قال خبراء القطاع لـ “البورصة”.
قال مصطفى إبراهيم، نائب رئيس مجلس الأعمال المصرى الصيني، إن قطاع السيارات أصبح من أكثر القطاعات جذبًا للاستثمارات الصينية خلال الفترة الأخيرة، متوقعًا استمرار تدفق رؤوس الأموال إلى السوق المصرية مع توسع الشركات الصينية فى إنشاء قواعد إنتاج خارجية.
وأضاف لـ«البورصة» أن مصر تمتلك مقومات تؤهلها للتحول إلى مركز إقليمى لصناعة السيارات، فى ظل موقعها الجغرافي، وشبكة اتفاقيات التجارة الحرة، وتوافر قاعدة صناعية يمكن البناء عليها لتعميق التصنيع المحلى وزيادة القيمة المضافة.
وأوضح أن صناعة السيارات لا تعتمد على خطوط التجميع، وإنما ترتبط بمنظومة واسعة من الصناعات المغذية تشمل الزجاج والإطارات والجلود والمقاعد وضفائر الكهرباء والمكونات المعدنية والبلاستيكية، وهو ما يفتح المجال أمام الشركات المحلية للتوسع فى التصنيع ورفع نسب المكون المحلي.
وأشار إلى أن انخفاض تكاليف التشغيل والطاقة، إلى جانب المزايا التى توفرها المناطق الحرة، عزز جاذبية السوق المصرية أمام المستثمرين، لافتًا إلى أن عددًا من الشركات التركية بدأ بالفعل نقل جزء من عملياته الصناعية إلى مصر للاستفادة من هذه المزايا وتحسين قدرته التنافسية.
زيتون: العبرة ليست بعدد المصانع
وقال منتصر زيتون، عضو الشعبة العامة للسيارات بالغرفة التجارية، إن الاستراتيجية الوطنية لصناعة السيارات تتقاطع فى عدد من محاورها مع التجربة التركية، خاصة فيما يتعلق بربط الحوافز الاستثمارية بزيادة نسب المكون المحلي، والتوسع التدريجى فى الصناعات المغذية.
وأضاف أن السوق شهدت خلال العامين الماضيين دخول عدد من خطوط الإنتاج والتجميع الجديدة، مستفيدة من الحوافز الحكومية الموجهة لقطاع السيارات، مؤكدًا أن المرحلة المقبلة تتطلب خفض تكلفة الإنتاج عبر إعادة النظر فى الرسوم المفروضة على بعض مستلزمات الإنتاج، بما يعزز تنافسية الصناعة المصرية.
وأوضح أن نجاح أى صناعة سيارات لا يقاس بعدد المصانع فقط، وإنما بقدرتها على خلق شبكة قوية من الموردين المحليين، بما يسمح برفع القيمة المضافة وتقليل الاعتماد على الواردات.
أبوفريخة: التصدير يتطلب إنتاجًا بآلاف الوحدات
ومن جانبه، قال عمرو أبو فريخة، العضو المنتدب لشركة طنطا موتورز، إن التجربة التركية أثبتت أن الوصول إلى أحجام إنتاج اقتصادية يمثل أحد أهم عوامل نجاح صناعة السيارات، إذ يؤدى ارتفاع الإنتاج إلى خفض التكلفة وتحسين القدرة التنافسية فى الأسواق الخارجية.
وأضاف أن السوق المصرية تمتلك فرصة لتحقيق هذا الهدف من خلال الجمع بين الطلب المحلى والتوسع فى التصدير إلى أسواق الشرق الأوسط وأفريقيا، مستفيدة من الموقع الجغرافى واتفاقيات التجارة الحرة.
وأشار إلى أن اختيار الطرازات المناسبة للأسواق المستهدفة سيحدد إلى حد كبير قدرة المصانع المصرية على المنافسة، مؤكدًا أن السيارات الكهربائية والهجينة تمثل فرصة لتسريع وتيرة نمو الصناعة إذا تزامن ذلك مع التوسع فى البنية التحتية لمحطات الشحن والخدمات الفنية.
السبع: الشركات الصينية غيرت قواعد اللعبة
وقال علاء السبع، نائب رئيس شعبة السيارات بالاتحاد العام للغرف التجارية، إن الوجود الصينى فى السوق المصرية لم يعد يقتصر على الوكالات التجارية أو استيراد السيارات، وإنما تطور إلى استثمارات صناعية مباشرة تشمل إنشاء مصانع وخطوط إنتاج جديدة.
وأضاف أن الشركات الصينية تنظر إلى مصر باعتبارها قاعدة إنتاج تخدم السوق المحلية وأسواق التصدير فى الوقت نفسه، مستفيدة من الاتفاقيات التجارية التى تمنح السيارات المصنعة محليًا مزايا تنافسية عند التصدير.
وأوضح أن العلامات التجارية الصينية عززت حصتها السوقية خلال السنوات الأخيرة بفضل الجمع بين التكنولوجيا الحديثة والأسعار التنافسية، مشيرًا إلى أن استمرار نمو سوق السيارات الكهربائية يتطلب الإسراع فى نشر محطات الشحن وتطوير البنية التحتية اللازمة.
سعد: هدفنا 60% مكونًا محليًا.. والخطوة المقبلة تصنيع البطاريات والصفائح المعدنية
بدوره، قال خالد سعد، أمين عام رابطة مصنعى السيارات، إن الشركات الصينية تتعامل مع مصر باعتبارها بوابة صناعية للأسواق الإقليمية، وليس مجرد سوق لتسويق السيارات، وهو ما يفسر توسعها فى الاستثمار بقطاعى التصنيع وقطع الغيار.
وأضاف أن الشركات الصينية تستحوذ بالفعل على أكثر من 40% من سوق مكونات وقطع غيار السيارات فى مصر، بما يعكس حضورًا متزايدًا فى الصناعات المغذية، التى تمثل أحد أهم عناصر تعميق التصنيع المحلي.
وأوضح أن الحكومة تستهدف رفع نسبة المكون المحلى فى صناعة السيارات من نحو 45% إلى 60% خلال السنوات المقبلة، اعتمادًا على قاعدة صناعية تضم نحو 350 مصنعًا للصناعات المغذية، إلى جانب أكثر من 20 مصنعًا لتجميع السيارات.
وأشار إلى أن نتائج الاستراتيجية الوطنية بدأت تظهر تدريجيًا من خلال زيادة عدد المصانع وخطوط الإنتاج، وارتفاع نسب التصنيع المحلى فى عدد من الطرازات، مؤكدًا أن المرحلة المقبلة تستلزم التوسع فى تصنيع المكونات الرئيسية، وعلى رأسها البطاريات والإطارات والصفائح المعدنية، لتقليل فاتورة الواردات وزيادة القيمة المضافة للصناعة.
مسروجة: المستثمر العالمى يحتاج سرعة تخصيص الأراضى وتبسيط الإجراءات
وقال رأفت مسروجة، الرئيس الشرفى لمجلس معلومات سوق السيارات «أميك»، إن السوق المصرية أصبحت أكثر جذبًا للاستثمارات الصناعية مقارنة بالسنوات الماضية، نتيجة التوسع فى الحوافز الموجهة لقطاع السيارات، إلى جانب تزايد اهتمام الشركات الصينية بإنشاء قواعد إنتاج خارجية.
وأضاف لـ«البورصة» أن نجاح التجربة المصرية يرتبط باستمرار توفير بيئة استثمارية مستقرة، وسرعة تخصيص الأراضى الصناعية، وتبسيط الإجراءات، بما يسمح للشركات العالمية باتخاذ قرارات استثمار طويلة الأجل.
وأوضح أن الصناعات المغذية تمثل الحلقة الأكثر أهمية فى بناء صناعة سيارات متكاملة، مشيرًا إلى أن توسع الشركات العالمية فى التصنيع داخل مصر سيدفع بطبيعته إلى انتقال جزء من سلاسل الإمداد وشبكات الموردين إلى السوق المحلية، بما يرفع نسب المكون المحلى ويزيد القيمة المضافة.
وأشار إلى أن مصر تمتلك مقومات تؤهلها لتصبح مركزًا إقليميًا لإنتاج السيارات، فى ظل موقعها الجغرافي، واتفاقيات التجارة الحرة، وتنامى الاستثمارات الصينية، إلا أن تحقيق هذا الهدف يتطلب الاستمرار فى تحسين بيئة الأعمال، وتطوير البنية التحتية، وتعميق التصنيع المحلي.
بلبع: الموجة الإنتاجية المقلبة ستنهى ظاهرة “الأوفر برايس” وتخفف الضغط على النقد الأجنبي
قال عمر بلبع، عضو شعبة السيارات بالاتحاد العام للغرف التجارية، إن مصر تقف أمام فرصة حقيقية لإعادة تشكيل صناعة السيارات، وتحويلها إلى أحد القطاعات القادرة على قيادة النمو الصناعى وزيادة الصادرات خلال السنوات المقبلة، فى ظل التحركات الحكومية لجذب استثمارات جديدة فى مجالى التجميع والصناعات المغذية.
وأضاف أن السوق المصرية بدأت تشهد تحولات واضحة فى خريطة الصناعة مع دخول عدد متزايد من الاستثمارات العالمية، متوقعًا أن يشهد عام 2026 ومطلع 2027 دخول أكثر من 10 مصانع جديدة بين تجميع وصناعات مغذية.
وأوضح بلبع أن زيادة الطاقات الإنتاجية ستنعكس على استقرار سوق السيارات عبر تقليص الفجوة بين العرض والطلب، والحد من ظاهرة «الأوفر برايس»، إلى جانب تخفيف الضغط على النقد الأجنبى وخفض فاتورة الاستيراد.
وأكد أن مصر تمتلك المقومات التى تؤهلها للتحول إلى مركز إقليمى لتصنيع وتصدير السيارات، سواء من حيث الموقع الجغرافى أو العمالة الفنية أو شبكة الاتفاقيات التجارية، مشددًا على أهمية استمرار الحوافز الداعمة للاستثمار وزيادة نسب المكون المحلي.
وفى سياق متصل، أظهرت بيانات المجلس التصديرى للصناعات الهندسية ارتفاع صادرات مصر من السيارات ومكوناتها بنسبة 13.1% خلال الفترة من يناير إلى أبريل 2026، لتسجل 434.6 مليون دولار.
كما سجلت صادرات القطاع خلال أبريل 2026 نموًا بنسبة 23.8% لتصل إلى 139.1 مليون دولار، مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.
الصياد: تركيا تفوقت لأنها بنت قاعدة موردين متكاملة
وقال شريف الصياد، رئيس المجلس التصديرى للصناعات الهندسية، إن تفوق تركيا فى صادرات السيارات يعود إلى استراتيجية طويلة الأجل اعتمدت على بناء قاعدة إنتاجية متكاملة وتعميق التصنيع المحلى والتوسع فى الصناعات المغذية.
وأضاف أن صناعة السيارات لا تعتمد على التجميع، وإنما على توافر منظومة متكاملة من الموردين والصناعات المغذية، وهو ما يمثل عنصرًا رئيسيًا فى خفض التكلفة وزيادة القدرة التنافسية.
وأشار إلى أن أحد أبرز التحديات أمام الصناعة المصرية يتمثل فى محدودية الصناعات المغذية المحلية، ما أدى إلى ارتفاع الاعتماد على المكونات المستوردة وزيادة التكلفة.
وأوضح أن التحولات العالمية فى صناعة السيارات، خاصة مع صعود الصين كمركز إنتاج رئيسي، تفتح فرصًا مهمة أمام مصر لتعزيز موقعها كمركز إقليمى للإنتاج والتصدير.
وأكد أهمية تحسين بيئة الاستثمار، وتسريع الإجراءات، والتوسع فى مراكز البحوث والتطوير، إلى جانب تطوير الكفاءات الهندسية لمواكبة التحول نحو السيارات الذكية والكهربائية.
أبوالمجد: رسوم مستلزمات الإنتاج التى تصل إلى 7% تُقيد حركتنا
وقال أسامة أبوالمجد، رئيس رابطة تجار السيارات، إن الحكومة تستهدف تحويل مصر إلى قاعدة صناعية إقليمية بحلول 2030، مشيرًا إلى بدء تنفيذ خطوات فعلية منذ 2025 عبر التوسع فى مصانع التجميع والتصنيع المحلي.
وأضاف أن السوق شهدت إنشاء نحو 9 مصانع جديدة خلال الفترة الأخيرة، إلى جانب ارتفاع عدد مصانع الصناعات المغذية إلى نحو 350 مصنعًا، مقارنة بنحو 50 مصنعًا سابقًا.
وأوضح أن المنافسة الإقليمية، خاصة مع تركيا، ترتبط بشكل مباشر بتكلفة الإنتاج والحوافز الاستثمارية، مشيرًا إلى أن بعض المكونات المستوردة لا تزال تخضع لرسوم جمركية تتراوح بين 3% و7%، ما يرفع التكلفة النهائية.
وأكد ضرورة تعزيز البنية التحتية الصناعية وتقديم حوافز أكثر جاذبية، بما يدعم زيادة التصنيع المحلى والتوسع التصديرى خلال الفترة المقبلة.
لفت إلى أن الاستراتيجية المصرية للصناعة تضمنت وضع حد أدنى للإنتاج يبلغ 10 آلاف سيارة سنويًا لكل مصنع و5 آلاف وحدة لكل طراز، مع ربط الحوافز بزيادة نسب المكون المحلي.
