تفتح شبكة اتفاقيات التجارة الحرة التي تربط مصر بأكثر من 75 دولة، أبواباً واسعة أمام النفاذ التصديري لقطاع السيارات.. إلا أن واقع الأرقام يكشف عن مفارقة حادة؛ إذ تحولت هذه الاتفاقيات إلى “معبر سلس” لتراكم الواردات المتمتعة بالإعفاءات الجمركية، مقابل صعود تصديري خجول مكبل بحدود التجميع.
ففي الوقت الذي ارتفعت فيه واردات سيارات الركوب بنسبة 10% لتسجل 1.68 مليار دولار خلال النصف الأول، ظل التواجد المصري بالخارج محدودة فاعليته وتأثيره.
ويرى خبراء ومصنعون، أن الاتفاقيات التجارية وحدها لا تصنع مركزاً تصديرياً، وأن تعظيم الاستفادة منها يتطلب حتماً تعميق التصنيع المحلي وتوطين الصناعات المغذية لاستيفاء «قواعد المنشأ» وتحويل التيسيرات الجمركية إلى صادرات حقيقية.
فى المقابل ارتفعت صادرات السيارات ومكوناتها بنسبة 22% خلال النصف الأول من العام الحالي، وهو تحسن يصفه المصنعون بـ “الخجول” مقارنة بالإمكانات المتاحة.
وتراهن الحكومة على قطاع السيارات باعتباره أحد القطاعات القادرة على دعم الصادرات الصناعية، إذ تستهدف رفع الطاقة الإنتاجية إلى 260 ألف سيارة سنويًا، مقابل نحو 95 ألف سيارة تم إنتاجها خلال عام 2025، مع زيادة القيمة المضافة المحلية إلى 60%، ورفع المكون الصناعي المحلي تدريجيًا، في إطار البرنامج الوطني لتنمية صناعة السيارات.
كما يستهدف البرنامج الوصول بإجمالي الإنتاج السنوي إلى أكثر من 100 ألف سيارة في مرحلته الأولى، مع إلزام المصانع بإنتاج حد أدنى يبلغ 10 آلاف سيارة سنويًا، و5 آلاف سيارة لكل طراز، ومنح حوافز إضافية للشركات التي تتجاوز نسب المكون الصناعي المحلي المستهدفة.
وتبلغ نسبة المكون المحلي حاليًا نحو 45% في سيارات الركوب، مقابل 60% في سيارات النقل، وهي مستويات يرى المصنعون أنها لا تزال بحاجة إلى الارتفاع إذا أرادت مصر الاستفادة الكاملة من اتفاقيات التجارة الحرة، خاصة أن كثيرًا من هذه الاتفاقيات يشترط نسبًا مرتفعة من القيمة المضافة المحلية حتى تحصل الصادرات على الإعفاءات الجمركية.
ورغم ما تتيحه هذه الاتفاقيات من مزايا، فإن الواردات لا تزال الطرف الأكثر استفادة منها حتى الآن، فقد ارتفعت واردات سيارات الركوب بنسبة 10% خلال النصف الأول من العام الجاري لتصل إلى 1.68 مليار دولار، مقابل 1.53 مليار دولار خلال الفترة نفسها من العام الماضي، فيما بلغت واردات السيارات من دول الاتحاد الأوروبي نحو 480 مليون دولار خلال أول أربعة أشهر من 2026، بحسب بيانات الأمم المتحدة.
في المقابل، لاتزال السيارات المصرية تنفذ إلى عدد محدود من الأسواق الخارجية، تتصدرها ألمانيا وتركيا وسوريا والولايات المتحدة، وهو ما يعكس استمرار الفجوة بين اتساع شبكة الاتفاقيات التجارية وحجم الصادرات الفعلية.
ويرى خبراء الصناعة أن المشكلة لا تكمن في الاتفاقيات ذاتها، بل في غياب منظومة صناعية متكاملة تضم قاعدة قوية من الصناعات المغذية، وقدرة إنتاجية تسمح بتحقيق وفرة في الحجم، بما يمكن الشركات من المنافسة في الأسواق الخارجية والاستفادة من الإعفاءات الجمركية التي تتيحها الاتفاقيات.
أبوالمجد: اتفاقية الكوميسا لم تحقق النتائج المرجوة للقطاع حتى الآن
قال أسامة أبوالمجد، رئيس رابطة تجار السيارات، إن مصر تمتلك بالفعل شبكة واسعة من الاتفاقيات التجارية، لكن تأثير كل اتفاقية يختلف باختلاف طبيعة السوق والمنتجات المتداولة.
وأوضح أن اتفاقية الشراكة المصرية الأوروبية كانت الأكثر تأثيرًا على سوق السيارات، بعدما أتاحت دخول السيارات الأوروبية بإعفاءات جمركية كاملة، وهو ما انعكس على زيادة المعروض، وتنوع الطرازات، وارتفاع القدرة التنافسية للسيارات الأوروبية داخل السوق المحلي.
وأضاف أن اتفاقية أغادير حققت استفادة محدودة، خاصة بالنسبة للسيارات المنتجة في المغرب، بينما لم تحقق اتفاقية الكوميسا النتائج المرجوة لقطاع السيارات حتى الآن.
وأشار إلى أن أي اتجاه لإبرام اتفاقيات أو شراكات جديدة مع الولايات المتحدة لن يضيف مكاسب كبيرة للسوق المصري، نظرًا لأن السيارات الأمريكية تستحوذ على حصة محدودة للغاية من السوق المحلي، في حين تمثل الصين واليابان وكوريا الجنوبية شركاء أكثر أهمية للصناعة المصرية، سواء من حيث حجم الطلب أو فرص نقل التكنولوجيا وجذب الاستثمارات.
وأكد أبوالمجد أن الأولوية خلال المرحلة المقبلة يجب أن تتركز على جذب استثمارات من الشركات الآسيوية الكبرى، وعلى رأسها الشركات الصينية، بما يسهم في تحويل مصر إلى قاعدة إنتاج إقليمية تخدم الأسواق المرتبطة معها باتفاقيات تجارة حرة.
السبع: اتفاقيات التجارة الحرة لا تعنى تلقائيًا قدرة أى مصنع على التصدير
ومن جانبه، قال علاء السبع، رئيس مجلس إدارة شركة «السبع أوتوموتيف» وكيل نيسان والموزع المعتمد لعدد من العلامات التجارية، إن اتفاقيات التجارة الحرة لا تعني تلقائيًا قدرة أي مصنع على التصدير، إذ تخضع صناعة السيارات لاعتبارات تختلف عن باقي القطاعات الصناعية.
وأوضح أن الاستفادة من الاتفاقيات ترتبط أولًا باستيفاء قواعد المنشأ، وثانيًا بالحصول على موافقة الشركات الأم على تخصيص خطوط إنتاج داخل مصر لتصدير السيارات إلى أسواق محددة، وهو ما يجعل صناعة السيارات أكثر تعقيدًا من غيرها.
وأضاف السبع، أن لكل اتفاقية قواعد منشأ مختلفة، إذ تشترط بعض الاتفاقيات وصول نسبة المكون المحلي إلى مستويات تتراوح بين 55 و60%، بينما تكتفي اتفاقيات أخرى بنسب أقل، ما يجعل زيادة المكون المحلي العامل الرئيسي لتعظيم الاستفادة من هذه الاتفاقيات.
وأكد أن المستهلك المصري كان المستفيد الأكبر من تلك الاتفاقيات، بعدما أتاحت دخول السيارات الأوروبية والتركية والمغربية بإعفاءات جمركية، إلا أن تحقيق استفادة مماثلة على مستوى الصادرات يتطلب رفع القدرة الصناعية للمصانع المصرية.
بلبع: تعميق التصنيع المحلى المدخل الوحيد لمعالجة عدم التوازن التجارى
وأكد عمر بلبع، رئيس شعبة السيارات بالاتحاد العام للغرف التجارية، أن اتفاقيات التجارة الحرة تمثل إطارًا مهمًا لتسهيل حركة التجارة، لكنها لا تحقق نتائج تلقائية في قطاع السيارات، موضحًا أن أي اتفاقية تحتاج إلى منتج قادر على المنافسة حتى تتحول إلى صادرات فعلية.
وأضاف أن تجربة اتفاقية أغادير تؤكد ذلك، إذ نجحت مصر في استيراد سيارات من المغرب، لكنها لم تتمكن من تصدير سيارات إليها بالمستوى نفسه، بسبب اختلاف مستويات التصنيع والقدرة التنافسية.
وأشار إلى أن تعميق التصنيع المحلي يمثل المدخل الحقيقي للاستفادة من الاتفاقيات التجارية، لأنه يؤدي إلى خفض تكلفة الإنتاج، ورفع جودة المنتج، وزيادة قدرته على المنافسة داخل الأسواق الخارجية.
سعد: الخروج من نطاق «التجميع» وتكرار التجربة التركية هما السبيل لضبط الميزان
وقال خالد سعد، أمين عام رابطة مصنعي السيارات، إن اتفاقيات التجارة الحرة حققت استفادة واضحة على جانب الواردات، بعدما ساهمت في دخول العديد من الطرازات إلى السوق بإعفاءات جمركية، إلا أن انعكاسها على الصادرات ظل محدودًا نتيجة عدم جاهزية الصناعة المحلية للاستفادة الكاملة من المزايا التي تتيحها تلك الاتفاقيات.
وأوضح أن فلسفة اتفاقيات التجارة الحرة تقوم على تحقيق تبادل تجاري متوازن بين الدول، إلا أن قطاع السيارات في مصر لم ينجح حتى الآن في تحقيق هذا التوازن، حيث استفادت السوق المحلية من استيراد السيارات من الدول المرتبطة مع مصر باتفاقيات تجارية، بينما لم تتمكن الصناعة المحلية من النفاذ إلى تلك الأسواق بالمعدلات نفسها.
وأضاف أن السبب لا يرجع إلى الاتفاقيات ذاتها، وإنما إلى محدودية القاعدة الصناعية المحلية، إذ لا تزال أغلب المصانع تعمل في نطاق التجميع مع الاعتماد على نسبة كبيرة من المكونات المستوردة، وهو ما يقلل من فرص استيفاء قواعد المنشأ المطلوبة للحصول على الإعفاءات الجمركية.
وأشار سعد إلى أن زيادة صادرات السيارات تتطلب رفع الطاقة الإنتاجية للمصانع، والتوسع في إنتاج المكونات، بما يرفع القيمة المضافة للمنتج، ويزيد قدرته على المنافسة في الأسواق الخارجية، مؤكدًا أن امتلاك اتفاقيات تجارة حرة لا يحقق نتائج تلقائية ما لم يصاحبه منتج قادر على المنافسة من حيث الجودة والسعر والتكلفة.
وأكد أن تجربة تركيا تمثل نموذجًا واضحًا في هذا الإطار، إذ نجحت في استغلال اتفاقياتها التجارية بفضل امتلاكها قاعدة صناعية متكاملة وصناعات مغذية قوية، ما مكنها من تحويل المزايا الجمركية إلى صادرات فعلية، وليس مجرد تسهيل حركة الواردات.
وأضاف أن برنامج تنمية صناعة السيارات يمثل خطوة مهمة لدعم القطاع، لكنه يحتاج إلى الاستمرار لفترات زمنية أطول، مع تحفيز الشركات على زيادة نسب المكون، والتوسع في الإنتاج الموجه للتصدير، حتى تتمكن مصر من تحسين ميزان تجارة السيارات والاستفادة الكاملة من شبكة اتفاقياتها التجارية.
أبوفريخة: الشرط الأساسى للنجاح توافر حجم إنتاج اقتصادى يسمح بخفض التكلفة
ويتفق مع هذا الطرح عمرو أبو فريخة، العضو المنتدب لشركة طنطا موتورز، الذي يرى أن الاتفاقيات التجارية تفتح الأبواب أمام الصادرات، لكنها لا تستطيع وحدها خلق صناعة قادرة على المنافسة ما لم يتوافر حجم إنتاج اقتصادي يسمح بخفض التكلفة وجذب الشركات العالمية.
وقال أبو فريخة إن صناعة السيارات تختلف عن معظم الصناعات الأخرى، لأنها تعتمد على الإنتاج الكمي، موضحًا أن إنتاج نحو 100 ألف سيارة من الطراز الواحد يمثل الحد الأدنى لتحقيق الجدوى الاقتصادية، وهو ما يفسر نجاح دول مثل المغرب في التحول إلى مركز إقليمي للتصنيع والتصدير.
وأضاف أن التجربة المغربية لم تعتمد على الاتفاقيات التجارية فقط، وإنما سبقتها استراتيجية واضحة ركزت على إنتاج عدد محدود من الطرازات، وبناء قاعدة قوية من الموردين المحليين، وهو ما جذب الشركات العالمية للتوسع في الإنتاج والتصدير.
وأشار أبوفريخة، إلى أن التحدي الحقيقي أمام مصر لا يتمثل في توقيع اتفاقيات جديدة، وإنما في الوصول إلى حجم إنتاج يحقق وفرة في الحجم، سواء عبر تنشيط الطلب المحلي أو التوسع في التصدير للأسواق الإقليمية، لافتًا إلى أن المستثمر الأجنبي ينظر أولًا إلى حجم السوق واستدامة الطلب قبل النظر إلى الحوافز.
وأكد أن الاستفادة الكاملة من الاتفاقيات التجارية تتطلب إنتاج سيارات تتوافق مع متطلبات الأسواق المستهدفة، إلى جانب رفع الطاقة الإنتاجية وتعزيز القدرة التنافسية، حتى تتحول المزايا الجمركية إلى صادرات حقيقية.
المهندس: استقرار سلاسل الإمداد والشحن البحرى كفيلان بعودة الزخم التصديرى
وأكد محمد المهندس، رئيس غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعات، أن اتفاقيات التجارة الحرة عززت جاذبية السوق المصرية أمام الاستثمارات الصناعية، وأسهمت في جذب استثمارات جديدة بقطاع السيارات، إلا أن الظروف الاقتصادية والجيوسياسية العالمية حدّت من سرعة الاستفادة منها.
وأوضح أن اضطرابات سلاسل الإمداد، وارتفاع تكاليف الشحن والتأمين والنقل البحري خلال الفترة الماضية، أثرت سلبًا على حركة التجارة، وأبطأت وتيرة الصادرات، رغم توافر فرص استثمارية واعدة داخل السوق المصرية.
وأضاف أن استقرار الأوضاع الإقليمية وعودة حركة التجارة العالمية إلى طبيعتها سيدعمان زيادة الإنتاج الموجه للتصدير، ويعززان استفادة الشركات من شبكة الاتفاقيات التجارية التي تمتلكها مصر.
ويرى شريف الصياد، رئيس المجلس التصديري للصناعات الهندسية، أن مصر تمتلك بالفعل كل المقومات التجارية اللازمة للتحول إلى مركز إقليمي لصناعة السيارات، إذ ترتبط باتفاقيات تجارة حرة مع أكثر من 75 دولة تشمل الاتحاد الأوروبي والدول العربية والكوميسا ودول شرق أفريقيا ودول أمريكا اللاتينية، وهو ما يمنح المنتجات المصرية قدرة على النفاذ إلى أسواق واسعة دون أعباء جمركية.
وأضاف أن التحدي الحقيقي لا يكمن في الاتفاقيات، وإنما في ضعف تعميق التصنيع المحلي، موضحًا أن صناعة السيارات في مصر ما زالت تعتمد بدرجة كبيرة على استيراد المكونات وتجميعها محليًا، وهو ما يرفع تكلفة المنتج النهائي ويحد من قدرته على المنافسة في الأسواق الخارجية.
وأكد أن البداية الحقيقية لتطوير القطاع يجب أن تكون من توطين صناعة مكونات السيارات، وليس فقط جذب مصانع التجميع، مشيرًا إلى ضرورة تشجيع الشركات المحلية على التوسع في إنتاج مكونات جديدة، بالتوازي مع جذب استثمارات أجنبية لتصنيع الأجزاء التي لا تزال مصر تستوردها بالكامل.
وأشار الصياد إلى أن تعميق الصناعات المغذية سيؤدي تلقائيًا إلى جذب الشركات العالمية، باعتبار أن أي مصنع سيارات يبحث أولًا عن شبكة قوية من الموردين المحليين القادرين على توفير المكونات بجودة وسعر تنافسيين.
ولفت إلى أن التحول العالمي نحو السيارات الكهربائية يمنح مصر فرصة استثنائية لإعادة تموضعها على خريطة الصناعة العالمية، خاصة مع انتقال مركز ثقل الصناعة إلى الصين، مؤكدًا أن السيارات الكهربائية أبسط في التصنيع من السيارات التقليدية، وهو ما يتيح فرصة أكبر لجذب استثمارات صينية موجهة للإنتاج والتصدير.
وطالب الحكومة بوضع برنامج حوافز واضح يمتد لعشر سنوات على الأقل، يمنح المستثمرين رؤية مستقرة بدلًا من البرامج قصيرة الأجل، بما يشجع الشركات العالمية على ضخ استثمارات جديدة في صناعة السيارات ومكوناتها.
