100 مليون دولار حجم صناعة السفن محلياً.. ونصيب مصر عالمياً لا يتجاوز %0.08
المنظومتان التشريعية والإدارية تمثلان التحدى الأكبر
حجم الطلب على سوق الحفارات محجوز حتى عام 2020
النهوض بنشاط الترسانات يحتاج إلى عقد شراكات عالمية
ينطلق اليوم المؤتمر الدولى للنقل البحرى واللوجستيات «مارلوج4» والذى تنظمه الأكاديمية العربية للعلوم والتكونولوجيا والنقل البحرى على مدار ثلاثة أيام.
ويفتح المؤتمر ملف الأسطول المصرى الذى يعانى من انكماش كبير، بسبب عدم التركيز عليه خلال السنوات الماضية.
كما يناقش فرص الاقتداء بالتجارب العالمية لإنشاء صناعة ضخمة لبناء وإصلاح السفن، وتنحصر السفن التجارية المصرية والمسجلة بالهيئة المصرية للسلامة البحرية للقيام برحلات دولية، فى 53 سفينة، طبقا لما هو مسجل حتى فبراير2013 وبحمولة إجمالية قدرها 790.411 طن فقط، منها 17 سفينة بضائع عامة، و13 وحدة خاصة بالقطر والخدمات.
والتقى «لوجستيك» بالدكتور أشرف شرارة أستاذ الهندسة البحرية بالأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا، المنظمة للمؤتمر، الذى اكد أن هناك تضاؤلاً فى حجم الأسطول التجارى المصرى خلال السنوات الأخيرة، مشددا على ضرورة أن تشمل عملية التنمية فى مصر قطاع النقل البحرى الذى يعد قاطرة للتنمية خصوصا بعد نجاح المؤتمر الاقتصادى بشرم الشيخ.
وأضاف شرارة، أن قطاع إصلاح وبناء السفن يعد من أهم قطاعات النقل البحرى الذى يتعين تطويره وتنميته بالقدر الكافى، بما يتيح له الانطلاق والمنافسة فى الأسواق العالمية، مؤكدا أن صناعة السفن والترسانات البحرية تصنف كصناعة استراتيجية، وتساهم فى تنشيط الصناعات الأخرى والمكملة لها، ومنها صناعة الحديد والصلب.
وقال إن مؤتمر «المارلوج» فى دورته الحالية يلقى الضوء على أهمية صناعة وبناء السفن، والتجارب الناجحة لبعض الدول، لافتا إلى أن الدول التى حققت قدرات هائلة فى بناء السفن هى نفسها الدول التى تحولت حديثا إلى دول مصنعِّة.. وبلغت درجة من النضج فى التصنيع وفى الوقت نفسه استطاعت الحفاظ على تكلفة عمالتها منخفضة أو مماثلة لتكلفة منافسيها.
وتعد بولندا واليابان وكوريا الجنوبية نماذج إيجابية لهذا التطوّر، وفى الفترة الأخيرة بدأ العديد من الدول مثل الصين وفيتنام والهند وتركيا فى تطوير صناعة السفن وإقتحام السوق العالمى، لافتاً إلى أن ما حققته الصين يعد من أهم التجارب الناجحة التى تستطيع مصر الاستفادة منها فى ذلك المجال الذى بدأت اقتحامه مؤخرا، بداية من عام 2006 عندما أعلنت عن خطة رسمية لتطوير هذه الصناعة على المديين المتوسط والطويل، واعتبرتها صناعة استراتيجية، وتمت صياغة سياسات مثل الدعم وتخفيض نسبة الفائدة وغيرها، والتى ساهمت فى دعم صناعة بناء السفن فى البلاد.
واستطاعت الصين بفضل ذلك أن تحصد نسبة %32 من إجمالى طلبات التوريد العالمية للسفن الجديدة عام 2009، ودولة فيتنام، تعد من أهم الدول التى تتصدر صناعة السفن فى العالم، ونفذت برنامج التطوير الاستراتيجى لتلك الصناعة من 2001 حتى 2005، وهو ما أدى إلى دفع نمو هذه الصناعة من خلال السياسات والاستثمارات، مستغلة نقاط القوة التى تتمتع بها، مثل قلة تكلفة الأيدى العاملة وسعر الأراضى، بالإضافة إلى تجربة السعودية التى تخصص إنتاجها حاليا للاكتفاء الذاتى وليس للمنافسة العالمية.
وأوضح شرارة، أن سفن البضائع العامة مازالت تحتل النسبة الأكبر عالميا، وتستحوذ على %21 من أسطول النقل البحرى العالمى، تليها ناقلات السوائل (بترولية وغيرها)، والقاطرات بنسبة %16 لكل منهما، بينما تمثل سفن الحاويات %6 فقط من الأسطول التجارى العالمى.
ويأتى على رأس مقومات قيام نشاط صناعة وبناء السفن، السياسات الحكومية، تليها ظروف العمالة من تكلفة ومدى توافرها ومهارتها والإنتاجية، بالإضافة إلى تكلفة المواد الخام وقطع الغيار، ومدى توافرهما، والالتزام بالمعايير القياسية العالمية.
أما بالنسبة لنشاط الإصلاح، فأشار إلى أن النصيب الأكبر من ذلك النشاط تستحوذ عليه السفن التجارية بنسبة نحو %63.5، بينما تحتل المنصات البحرية المرتبة الثانية وهى متقاربة مع «اليخوت».
وتمتلك مصر، عدداً كبيراً من الترسانات البحرية والنهرية.. لكن هذه الترسانات ظلت تعانى ولفترات طويلة العديد من المشكلات، منها البيروقراطية والعمالة الزائدة وسوء الإدارة وغياب الرؤية المستقبلية، وهو ما أدى إلى تراجع نشاط إصلاح وبناء السفن بمصر، والابتعاد عن المنافسة فى السوق العالمى.
وكشف أن إجمالى حجم هذه الصناعة فى مصر، يبلغ نحو 100 مليون دولار تقريباً بنسبة %0.08 من السوق العالمى، ويعمل بها حوالى 9800 عامل.. ومن ثم فإن صناعة بناء السفن فى مصر تتسم بالمحلية مقارنة بالسوق العالمى، فى الوقت الذى ينخفض فيه الطلب الداخلى، وهو ما يعد مؤشراً على ضعف استراتيجيات التسويق وكذلك القدرة التنافسية العالمية.
وأشار إلى تركز الترسانات البحرية المصرية بمدينة الإسكندرية ومنطقة القناة، إذ تتواجد بالإسكندرية كل من شركة ترسانة الإسكندرية، والشركة المصرية لإصلاح وبناء السفن، وكذلك قطاع الورش والترسانات بالقوات البحرية، بينما تتواجد شركة ترسانة بورسعيد، وشركة ترسانة السويس بمحافظتى بورسعيد والسويس، بالإضافة إلى الترسانة الخاصة بشركة التمساح لإصلاح وبناء السفن بمحافظة الإسماعيلية، بجانب عدد من الترسانات النهرية.
وتعتبر شركة ترسانة الإسكندرية، الأكبر من حيث الإمكانيات والمساحة.. وشهدت عمليات تطوير متنوعة على مدار السنوات الثلاث الماضية بتكلفة إجمالية قدارها 1.2 مليار جنيه، شملت البنية التحتية والأحواض وأرصفة الإصلاح والورش ومحطات الخدمات.. وتم ذلك بالتعاون مع الجانب الصينى مع الاستعانة بالاستشاريين المصريين المتخصصين فى هذا المجال.
وأوضح شرارة، أن عملية تطوير صناعة وبناء السفن فى مصر، يجب أن تعتمد على عدة محاور بدءاً من الأصول والنظام الإدارى، مروراً بنظام التشغيل والتطوير المالى والإدارى، مشدداً على أن نظام العمل بصفة عامة لا يمكن أن يتم إلا بعد تطوير المنظومة التشريعية للدولة بحيث تخدم عمليات التطوير المختلفة.
وأكد أن العديد من الترسانات القائمة حاليا فى دول مجلس التعاون الخليجي، قامت على خبرات وكفاءات العاملين المصريين بها، وأهمها الشركة العربية لإصلاح وبناء السفن «أسري» بمملكة البحرين، وترسانات «الزامل» بالمملكة العربية السعودية، لافتا إلى ضرورة الاستفادة من خبرات المصريين فى الخارج سواء بدول الخليج أو بمختلف دول العالم لوضع استراتيجيات واّليات وخطط التطوير اللازمة لوضع صناعة إصلاح وبناء السفن على الخريطة العالمية.
وأضاف شرارة أن المنظومتين التشريعية والإدارية، تمثلان أكبر تحد أمام قيام صناعة السفن فى مصر، بالإضافة إلى تطبيق التكنولوجيا الحديثة بالترسانات المحلية ومهارات وتدريب العاملين، بينما تحتاج المنظومة التشريعية ذات الصلة المباشرة وغير المباشرة بالنشاط لتطوير، بما يحقق انسيابية الأداء فى العمل على جميع مستوياته.
وكشف شرارة وجود العديد من الفرص التى يتعين الاستفادة منها، خاصة فى ظل انخفاض المنافسة على حوض البحر الأحمر، وإنشاء ترسانات جديدة بمشروع تنمية قناة السويس وفى منطقة البحر الأحمر، مشيرا إلى ضرورة تنمية النشاط الخاص بترسانة الإسكندرية بعد تحديثها والنهوض بدور الترسانات المصرية فى تنمية صناعة النقل البحرى المصرية.
وأشار إلى أن نجاح نشاط الترسانات البحرية فى مصر، لا يقتصر على تطويرها ورفع كفاءتها فقط.. بل يمتد إلى البحث عن شراكات مع ترسانات عالمية ذات سمعة جيدة وخبرة عريضة، بما يساعد على نقل الخبرة والتكنولوجيا، وكذلك إمكانية التقدم فى مناقصات عالمية تعتمد على سابق خبرات كبير.
وقال إن أهمية بناء أسطول تجارى مصرى، تتمثل فى تأمين نقل الصادرات والواردات إلى الموانئ المصرية، مع مراعاة التنوع فى أنواع السفن.. وأن يتم البدء بالسفن الصغيرة ومتوسطة الحجم، والتى يمكن أن تشارك فى نقل السلع الاستراتيجية والاستهلاكية الواردة الى مصر.
كما يجب توفير حد أدنى من أسطول بحرى، يمثل النسبة الاستراتيجية التى يمكن أن تغطى على الأقل من %25 إلى %30 من حجم التجارة المصرية، بينما يمكن استهداف نسبة لا تتعدى %5 كبداية.
وأشار إلى أن أنشطة التصنيع بالترسانات البحرية، لا تقتصر على صناعة السفن فقط.. بل تمتد إلى جميع الوحدات البحرية من إصلاح وبناء منصات الإنتاج والحفارات البحرية، وكذلك المشروعات المدنية المتمثلة فى هياكل المنشآت المعدنية وخطوط المواسير وغيرها، بالإضافة إلى المشاركة فى تطوير وتحديث أسطول القوات البحرية من خلال تطوير الوحدات المتواجدة حالياً وبناء وحدات جديدة وذلك من خلال التعاون مع القوات البحرية طبقاً لمقتضيات الأمن القومى المصرى.
وبالنسبة لمشروع تنمية محور قناه السويس، لفت إلى أنه يمكن إنشاء ترسانات تقدم خدمات الإصلاح والصيانة للسفن باختلاف أنواعها وحمولتها، مع عدم التركيز على نشاط البناء، إذ تتواجد لدينا ترسانات تحتل الأولوية فى عمليات التطوير والتنمية أولا.. وحال الاحتياج المستقبلى تتم مراعاة هذا البعد.
وأوضح أن هناك ندرة فى الترسانات البحرية على سواحل البحر الأحمر، رغم وجود استكشافات غاز مستمرة بالبحر الأحمر، سواء فى المياه الإقليمية المصرية أو الخاصة بالمملكة العربية السعودية، إذ أن الترسانة البحرية الوحيدة تقع بمدينة جدة.
وقامت المملكة مؤخراً بإجراء بعض الدراسات لإنشاء ترسانات أخرى على سواحلها المطلة على البحر الأحمر، لتقديم خدمات الصيانة والإصلاح سواء بالنسبة للسفن التجارية المارة بالبحر الأحمر، أو بالنسبة للمنصات البحرية، وكذلك سفن الخدمات البترولية التى يتوقع تواجدها بالمنطقة أثناء عمليات الاستكشافات والإنتاج للغاز من مياه البحر الأحمر.
