يهدد نقص أملاح الليثيوم الضرورية لإنتاج بطاريات للأجهزة المحمولة والمركبات الكهربائية الانتقال للطاقة النظيفة.
على مدار الثمانية عشر شهراً الماضية، ارتفعت أسعار كربونات الليثيوم وهيدروكسيد الليثيوم بمعدلات سخيفة، ولم يزداد النقص سوى سوءاً منذ بداية العام الحالي.
وقدرت شركة “ستاندرد آند بورز غلوبال بلاتس” تكلفة كربونات الليثيوم في يناير 2021 بحوالي 9600 دولار للطن، وفي نهاية يناير من العام الحالي، كان سعر نفس المادة أكثر من 50 ألف دولار للطن، وهذا ما يعرف بشراء الذعر، وليس اكتشاف السعر المنطقي.
وهذا نتيجة للطلب الذي تم دعمه بقوة من خلال اللوائح التنظيمية وخيارات المستهلك في أوروبا والولايات المتحدة والصين، والعرض الذي تم تقييده بسبب نقص الاستثمار في السنوات الماضية، في حين أن هناك بعض الليثيوم في الطريق من مناجم جديدة أو موسعة في أستراليا والولايات المتحدة والبرازيل وأماكن أخرى، فإن المصادر الأخرى التي كانت متوقعة في تشيلي وصربيا يتم إغلاقها أو تقليصها بسبب المعارضة المحلية.
“التكنولوجيا”، أو استخدام مواد كيميائية مختلفة للبطاريات والاستخدام الأكثر كفاءة للمواد المتاحة، مقيد بالفيزياء أو متطلبات الوزن، وحتى الهندسة المكثفة وتطوير المشاريع لن يسد بسهولة الفجوة في متطلبات الليثيوم حتى عام 2030 أو 2035 أو 2050 ، أو أي هدف سياسي يتم اختياره.
لن يساعد التفكير السحري، كما يقول كريستوف بيلوت، مستشار البطاريات ومدير شركة “أفيسينا إنرجي” في باريس، لا يوجد ما يعادل البطاريات في “قانون مور”، الذي ينص على أن عدد المكونات التي يمكن تحزيمها في دائرة متكاملة يتضاعف كل عام.
وقال بيلوت: “تتحسن كثافة الطاقة وعمر البطارية ووقت الشحن وما إلى ذلك، ولكن لن تكون هناك ثورة في السنوات الخمس إلى العشر القادمة، لكن على سبيل المثال قد نشهد تحسنا بنسبة 5% سنويا في الأداء، وسيتطلب ذلك عملا شاقا”.
تحرص الحكومات في الولايات المتحدة وأوروبا على امتلاك مصانع خلايا بطاريات غير ملوثة للبيئة، لكن التنقيب عن المعادن وتكريرها ليس كذلك، وتصر الحكومة التشيلية الجديدة، وهي محقة في ذلك، على أن استخدام المياه الأحفورية التي لا يمكن تعويضها فعلياً لإنتاج المزيد من أملاح الليثيوم في صحراء أتاكاما غير صحيح بيئياً واجتماعياً.
الاستجابة الجاهزة من دعاة حماية البيئة في الدول الغنية هي أن البطاريات يجب أن تكون مصنوعة من مواد معاد تدويرها، ومع ذلك، يجب جمع الخردة وتجهيزها لإعادة التصنيع، والخسائر هنا لا مفر منها، وحتى من الناحية النظرية، لن تؤدي إعادة التدوير إلى زيادة الكمية الإجمالية للمواد المطلوبة للبطارية.
تتطلب المركبات الكبيرة التي تحمل البضائع والأشخاص طاقة أكبر بكثير من الهواتف أو أجهزة الكمبيوتر المحمولة.
أيضاً، بعد نقطة معينة ، يؤدي تكديس المزيد من الطاقة في حزم البطاريات إلى زيادة مخاطر حرائق البطاريات وشدتها.
كانت الصين أسرع في تبني استخدام السيارات التي تعمل بالبطاريات من الولايات المتحدة أو أوروبا، ومع ذلك، فقد تجنبت بعض واردات مواد البطاريات ونقصها عن طريق استخدام المزيد من مركبات الليثيوم والحديد والفوسفات لأجزاء معينة بدلاً من مركبات النيكل والكوبالت باهظة الثمن التي توفر نطاق مسافات أكبر لعملاء العالم الغني، وكانت المكونات الرخيصة والمحلية هي خيار منطقي للسيارات والشاحنات الصغيرة والحافلات.
حتى الصين لا يمكنها إدارة جميع احتياجاتها من الليثيوم، والتي تعتمد بشكل كبير على الخام المستورد من أستراليا والأملاح من تشيلي، وبصراحة، سلسلة الليثيوم الأكثر استخدامًا هي كربونات الليثيوم المسعرة باليوان الصيني للطن.
إذن، لماذا لا نأخذ الناس لمكان ما للتعدين وتنقية المزيد من الليثيوم، خصوصاً بهذه الأسعار؟
كما يقول أحد مستثمري التعدين: “نعم، في النهاية سيأتي بعض الحفارين الأستراليين، وسيبيع الأشخاص الذين لديهم مخزون الآن أو يتكهنون بالحصول عليه في وقت ما، ثم ستنهار الأسعار ، كما حدث في الدورة الماضية” عندما، انخفض سعر الليثيوم من أكثر من 17 ألف دولار للطن في عام 2015 إلى حوالي 8000 دولار في عام 2018 ، ثم صعد منذ بداية العام الماضي.
يمكن لمصنعي المركبات الكهربائية ومرافق التخزين، من الناحية الافتراضية، الاستجابة من خلال التعاقد مسبقًا على استثمارات التعدين المطلوبة لمدة أربع أو خمس سنوات، يبدو الأمر سهلاً، ولكن كما يقول أحد الاقتصاديين في القطاع، “منذ عام ونصف، في منتصف كوفيد، من كان سيراهن لمدة خمس سنوات على زيادة كبيرة في الطلب من السيارات؟ يمكن لشركات صناعة السيارات أن تتعافى أسرع من إمدادات المعادن في المنبع”.
قد تعتقد أن الاستثمار الحكومي في البحث والتطوير كان يمكن أن يحافظ على المزيد من الابتكار، لكن لا، ويقول البروفيسور، دونالد سادواي، من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وهو متخصص في تكنولوجيا البطاريات: “توقعوا أن تدفعوا ثمنا أعلى مقابل أجهزة الكمبيوتر المحمولة والمركبات الكهربائية الخاصة بكم”.
بقلم: جون ديزارد، كاتب مقالات رأي في صحيفة “فاينانشيال تايمز” البريطانية
المصدر: صحيفة “فاينانشيال تايمز”.
