يبدو أن تداعيات أزمة البحر الأحمر وتجنب سفن الشحن قناة السويس لن تقتصر على المنطقة فقط، بل ستطال أوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا أيضاً. بحسب وكالة “فيتش”.
تحويل مسار السفن بعيداً عن قناة السويس قد يؤثر على تعافي التدفق النقدي الحر للشركات الصناعية في أوروبا، وأن استمرار الأزمة قد يؤدي إلى زيادة احتياجات رأس المال العامل لتلك الشركات، نتيجة بطء نقل المكونات والمنتجات تامة التصنيع وارتفاع تكاليف الشحن، إلا أن التصنيف الائتماني للشركات المُصدرة للسندات يعطيها مجالاً لتحمل تلك الاضطرابات، وفقاً لوكالة التصنيف الائتماني.
نتيجة اضطرابات سلاسل التوريد إبان جائجة كورونا، زاد مخزون الشركات الصناعية بشكل كبير في 2021 و2022، في ظل تضخم الإنتاج تحت التشغيل، بينما انتظر المُصنعون وصول المكونات الأساسية لإكمال تصنيع المنتجات وشحنها، في حين كونت شركات عديدة مستويات مرتفعة من المخزون باعتبارها احتياطيات للطوارئ تحسباً لمزيد من عدم الاستقرار.
تخلف عن ركب النظراء
خفض معظم المصنعين في أوروبا مخزوناتهم في 2023 مع تراجع وطأة اضطرابات سلاسل التوريد. وأدى ذلك إلى أن تعكس تدفقات رأس المال العامل الخارجة المسار الذي سلكته في 2021 و2022 خلال العام الماضي. تكهنت التوقعات الأساسية للشركات التي أعدتها وكالة “فيتش” بأن يصل متوسط هامش التدفق النقدي الحر في 2023 و2024 إلى نحو 1.5%، سينمو بعدها بمعدل بطيء في ظل تسليم الطلبيات وتمرير زيادة التكاليف الناجمة عن التضخم.
أما الاضطرابات الحالية في تدفق قطع الغيار والمكونات، فتحدث خلال الفترة السنوية التي تعمل فيها الشركات بكامل قدرتها الإنتاجية. قد يزيد ذلك من التدفقات النقدية الخارجة التي عادةً ما تُسجل في الربع الأول، ويؤخر تعافي التدفق النقدي الحر بعد الجائحة، خاصة إذا سبب ذلك خفض حجم التصنيع.
بالتبعية، فهوامش التدفق النقدي الحر للمُصنعين في أوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا قد تتخلف عن ركب نظرائها في مناطق أخرى.
فضلاً عن ذلك، فإن تغيير مسار السفن سيحصر نقاط التوقف على الموانئ الكبرى بشكل أكبر، ويزيد الحاجة إلى خدمات إعادة الشحن لنقل البضائع المخزنة في الحاويات إلى وجهتها النهائية، ويرفع تكلفة إدارة سلسلة التوريد والشحن ويزيد تعقيدها.
ارتفاع تكلفة الشحن مستمر
تتوقع “فيتش” أن تظل تكاليف الشحن مرتفعة في المدى القصير، نتيجة انخفاض سعة الشحن العالمية وارتفاع أسعار الوقود، إلى جانب تحويل مسار المكونات عبر موانئ مختلفة الذي سينتج عن ذلك. ما من شأنه أن يرفع تكلفة النقل وقيمة الإنتاج قيد التشغيل والسلع تامة التصنيع التي سيجب على المصنعين تمويلها، لتزداد تدفقات رأس المال العامل الخارجة.
تملك معظم الشركات الصناعية التي تصنفها وكالة “فيتش” مجالاً لتحمل زيادة التكاليف الناجمة عن الأزمة، كما أن سجل طلبياتها يتسم بالمرونة، وآليات تمرير التكلفة التي تطبقها أقوى مما كانت عليه قبل الارتفاع الحاد في معدل التضخم خلال 2022 و2023.
تبعات تحويل المسار على الشحن
أشارت “إيه بي مولر- ميرسك”، مُشغلة خطوط نقل الحاويات، إلى أن إعادة فتح البحر الأحمر لمرور الحاويات قد يستغرق شهوراً.
عادةً ما يمر عبر قناة السويس 12% من التجارة العالمية، بحسب “بنك التنمية الآسيوي” (Asian Development Bank)، وتُحول 45% من حركة الملاحة عبر القناة مسارها حول أفريقيا في الفترة الحالية، ما يقارب 50% من وزن الشحنات، ويُعزى ذلك في الأغلب إلى تحويل مسار سفن الحاويات العملاقة التي تنقل حمولة تقارب 20 ألف وحدة مكافئة لحاوية 20 قدماً.
تحويل مسار السفن سيضيف أسبوعين إلى مدة رحلة العودة بين آسيا وأوروبا، ويقلل سعة الشحن للمكونات، سواء كانت مرتفعة أو منخفضة القيمة. زادت تكلفة شحن الحاويات من آسيا إلى أوروبا بأكثر من الضعف خلال الأسابيع الماضية.
