“بي واي دي” تتراجع 30% الربع الثاني رغم نمو الإيرادات 14%
خلال معرض السيارات الكبير في ألمانيا بمدينة ميونخ، الذي اختتم في 14 سبتمبر، سيطر أبطال البلاد التقليديون على قلب المدينة التاريخي.
أمام دار الأوبرا الكلاسيكية الجديدة، عرضت “بي إم دبليو” سيارتها الكهربائية الرياضية متعددة الاستخدامات الجديدة “أي إكس 3” فوق منصة متلألئة.
وفي قصر “ريزيدنز” عصر النهضة، شيدت “مرسيدس-بنز” استوديو تصميم واسع يشبه شبكة مقدمة السيارة لعرض النسخة المحدّثة من “جيه إل سي”، وهي سيارة رياضية متعددة الاستخدامات أخرى.
لكن في القاعات الرئيسية للمعرض بالضواحي، طُويت صفحة التاريخ، إذ تفوقت الشركات الصينية الناشئة في عددها وعرضها على الحرس القديم المحلي.
قدمت شركات “بي واي دي” و”إكس بنج” و”شانجان” و”دونجفنج” سيارات كهربائية بتقنيات متطورة وأسعار أقل من نظيراتها الغربية، أو أعلنت عن توسعات أوضحت أن أوروبا هي الهدف الرئيسي في حملتها التصديرية العالمية.
ومع ذلك، فإن حماسة الصين في أوروبا تتناقض بحدة مع المشاكل في الداخل، حيث تدور حرب أسعار طويلة الأمد بسبب فائض الطاقة الإنتاجية المزمن.
ترجع جذور الأزمة إلى نجاح الحكومة الصينية في رعاية شركاتها المصنعة للسيارات ثم دفعها إلى صدارة الصناعة العالمية، بحسب ما نقلته مجلة “ذا إيكونوميست” البريطانية.
فقد أدركت الحكومة قبل 15 عاماً أن شركاتها لا تستطيع منافسة محركات البنزين الأجنبية، لكنها رأت أن صناعة السيارات الكهربائية قد تزدهر في سوق محلي سريع النمو إذا ما تم تحفيزها بدعم كافٍ من الإعانات وأشكال الدعم الأخرى.
كانت النتيجة موجة استثمارات وعشرات الشركات الجديدة وسوقاً يتوقع أن تشكل فيه السيارات الكهربائية 60% من المبيعات هذا العام.
اليوم، تتنافس نحو 130 شركة محلية على المبيعات، رغم أن قلة منها تنتج سيارات بأعداد كبيرة.
ولو عملت مصانعها بكامل طاقتها لعام كامل لأنتجت ضعف ما يمكن للمشترين استيعابه، والنتيجة كانت حرب أسعار شرسة.
وتقدر “نومورا” اليابانية أن متوسط سعر السيارة انخفض بنسبة 19% خلال العامين الماضيين إلى نحو 165 ألف يوان (23 ألف دولار)، فيما شهدت بعض الطرازات تخفيضات مفاجئة بنسبة تقارب 35%.
ورغم أن المبيعات لا تزال تنمو، بنسبة متوقعة 7% هذا العام لتصل إلى نحو 24 مليون سيارة، إلا أن أرباح الشركات تراجعت أو تكبدت خسائر متزايدة.
في الأشهر الخمسة الأولى من 2025، انخفض صافي أرباح الصناعة الإجمالية (بما في ذلك شركات السيارات الأجنبية) بنسبة 12% على أساس سنوي إلى 178 مليار يوان، وفقاً لمكتب الإحصاء الوطني.
حتى الشركات المحلية الناجحة شعرت بالضغط.
ففي النصف الأول من العام، تراجع صافي أرباح “جيلي”، وهي شركة خاصة تملك نحو عُشر السوق المحلي، بنسبة 14%.
والأكثر إثارة للدهشة، أنه في الأول من سبتمبر، أعلنت “بي واي دي”، أكبر صانع سيارات في الصين، عن انخفاض بنسبة 30% في صافي أرباح الربع الثاني رغم نمو الإيرادات 14%.
كما يعاني الموردون بدورهم، إذ يُقال إن بعضهم أغلق أبوابه بعد أن أجلت الشركات المصنعة للسيارات مدفوعاتها حتى ستة أشهر.
أما الشركات الأجنبية، التي تكافح أصلاً لمجاراة سرعة الابتكار لدى منافسيها الصينيين، فهي تعاني أكثر.
فبعد أن كانت تهيمن على السوق، ارتفعت حصة العلامات المحلية من 34% في 2020 إلى 69% في الأشهر الأربعة الأولى من 2025، بحسب جمعية صانعي السيارات الصينية.
وقد سرعت حرب الأسعار هذا الانحدار، وكما أشار باتريك هوميل من “يو بي إس”، فإن الشركات الأجنبية “لا تستطيع منافسة المحليين في حرب أسعار”.
هذا التدهور في صناعة يُفترض أن تكون نموذجاً يحتذى يقلق الحكومة الصينية.
ففي مايو، أشعلت تخفيضات أسعار “بي واي دي” جولة جديدة من الخصومات الكبيرة، مما أثار شكاوى عبر وسائل الإعلام الرسمية والهيئات الصناعية من “الانطواء الداخلي”، وهو مصطلح يشير إلى المنافسة المفرطة المدمرة.
وفي يونيو، استدعت السلطات شركات السيارات إلى بكين وأمرتها بوقف خفض الأسعار وتسريع المدفوعات للموردين، وقد تعهدت عدة شركات كبيرة بالدفع خلال 60 يوماً.
لكن لا مؤشرات على قرب انتهاء الأزمة، إذ يعتقد مسؤول تنفيذي في شركة سيارات غربية بالصين أن الأسعار المنخفضة ستبقى.
وحتى بعد المناشدات لكبح الخصومات، استمرت التخفيضات ولكن بطرق أقل وضوحاً، مثل التأمين المجاني، والتمويل بلا فوائد، وشحن الكهرباء مجاناً، وفقاً لستيفن داير من “أليكس بارتنرز”.
وقالت ستيلا لي، مديرة تنفيذية في “بي واي دي”، إن هناك “الكثير جداً” من الشركات المصنعة للسيارات، وإن نحو 100 شركة تحتاج إلى “الإقصاء”، وحتى بقاء 20 منها قد يكون عدداً كبيراً.
رغم أن الحكومة سعت منذ فترة طويلة إلى دمج الشركات الكبرى المملوكة للدولة، إلا أن محاولاتها غالباً ما تفشل بسبب رفض الحكومات المحلية خسارة الوظائف والعائدات.
ففي عام 2018، ترددت شائعات عن اندماج بين “شانغان” و”فاو” و”دونجفنج”، لكن ذلك لم يتحقق.
وفي وقت سابق من هذا العام، انهار مخطط لدمج “شانغان” و”دونجفنج”.
لم يكن أي من إقليمي الشركتين على استعداد للقبول بدور ثانوي، يتحمّل وطأة فقدان الوظائف والتخلي عن النشاط الاقتصادي والإيرادات الضريبية التي تولدها شركات السيارات الكبرى.
أما الحكومة المركزية، فهي لا ترغب في الدخول في معارك مع القادة المحليين لفرض عمليات الاندماج بالقوة.
ذيل طويل من شركات السيارات المحلية الصغيرة والخاسرة، التي انجذبت إلى القطاع بفعل النمو الكبير في العقد الأول من الألفية، وتوافر القروض الرخيصة والحوافز السخية، قد يواصل نشاطه رغم إفلاس بعض الشركات الناشئة.
فهذه الشركات توفر وظائف، كما تمنح قادة الحزب المحليين وجاهة سياسية، ما يدفعهم لبذل كل ما في وسعهم للحفاظ على مشروعاتهم المفضلة.
كما أن المشترين المحتملين لا يظهرون في الأفق، إذ لا يرغب مصنع آخر في الاستحواذ على علامات غير معروفة خارج مناطقها أو تحمل طاقة إنتاجية إضافية.
ربما تضغط السلطات المركزية على الحكومات المحلية لوقف تمويل هذه الشركات، وقد لا تتمكن بعض الشركات من الاستمرار في خفض الأسعار.
لكن كما يقول تو لي من “تشاينا أوتو إنسايت”، إن “الشركات السيئة لا تخرج من السوق بالسرعة الكافية”.
مع ذلك، قد تجعل حرب الأسعار الأقوى أكثر قوة، فالشركات الرائدة مثل “بي واي دي” و”شيري” و”جيلي”، والشركات الناشئة مثل “إكس بنج” و”لي أوتو”، تحقق أرباحاً أو تقترب منها.
كما نجحت شركات التكنولوجيا مثل “هواوي” و”شاومي” في دخول عالم السيارات.
وكما يشير مراقب متمرس، فإن أفضل الشركات يمكنها تعديل هيكل تكاليفها لاستيعاب الأسعار المنخفضة بشكل دائم، وقد اتجه العديد منها إلى التصدير بحثاً عن هوامش ربح أفضل.
بين عامي 2021 و2024، تضاعف عدد السيارات المصدرة أربع مرات، لتتجاوز الصين اليابان وتصبح أكبر مُصدّر للسيارات في العالم، وفقاً لمجموعة “روديوم”.
وفي النصف الأول من 2025 بلغت الصادرات نحو 3.5 مليون سيارة، بزيادة 18% عن العام السابق.
تظل أوروبا الوجهة الرئيسية للسيارات الكهربائية الصينية رغم فرض الاتحاد الأوروبي رسوماً جمركية كبيرة في 2024 لمواجهة ما يعتبره منافسة غير عادلة.
ففي النصف الأول من العام، استحوذت العلامات الصينية على 5.2% من المبيعات في أوروبا الغربية، ارتفاعاً من 3.1% في العام السابق، بحسب “شميت أوتوموتيف ريسيرتش”.
وقد صقلتهم المنافسة القاسية في الداخل ليتمكنوا من الصمود أمام رسوم الاتحاد الأوروبي.
في المقابل، تجد الشركات الأجنبية التي اعتمدت على الصين كمصدر للأرباح نفسها في مأزق.
وتواجه “فورد” و”جنرال موتورز” الأمريكيتان، المحميتان في بلديهما برسوم جمركية 100%، احتمال تراجع وجودهما في الصين.
أما “تويوتا” اليابانية فقد حققت أداءً أفضل من معظم منافسيها لكنها تخسر أرضاً أيضاً، وتعيش “نيسان” حالة انهيار.
أما الشركات الأوروبية، فهي تخسر في الصين وتواجه مصيراً مشابهاً في أسواقها.
وستجبر حرب الأسعار المستمرة الأفضل على أن يصبحوا أكثر كفاءة وابتكاراً، وهذا يعني أن أقوى الشركات الصينية ستزدهر في الداخل والخارج معاً.
