أحمد سلطان: كراسة شروط مشروع محطة الحاويات الثالثة بميناء الدخيلة لا تطابق المعايير الدولية

ملحق عقد شركة «قناة السويس لتداول الحاويات» بلا جدوى للدولة
غياب الشفافية والنزاهة وراء فشل طرح مشروعات الموانئ
دور «دار الهندسة» لا يتجاوز تجميع الدراسات السابقة لمخطط «القناة»
تنفيذ أنفاق للسكك الحديدية أسفل قناة السويس.. مستحيل

قال الدكتور أحمد سلطان، خبير إدارة مشروعات النقل ، المستشار السابق لوزارة النقل لشئون قطاع النقل البحرى، والمرشح لتولى حقيبة «النقل» لمرتين إن مشروع محطة الحاويات الثالثة بميناء الدخيلة والمعروف برصيف 100، توجد به العديد من العيوب الفنية الشديدة، علاوة على أن التصميم الموضوع بكراسة الشروط يخالف التصميمات الدولية الموضوعة لتنفيذ المحطات. وكشف سلطان، صاحب منصب مستشار وزير النقل لمدة 8 سنوات متوالية حتى عام 2012، لـ«لوجستيك»، أن المشروع يفتقد الدراسات الفنية التحضيرية الواجبة، ويحتاج إلى إعادة النظر فى التصميم التخطيطى للمحطة، مشيراً إلى أن موقع المحطة شديد الأهمية للاقتصاد المصرى والتبادل التجارى العالمى، بخلاف أن المساحة المخصصة لها هى المتبقية بميناءى الإسكندرية والدخيلة لإقامة نشاط ضخم لتداول الحاويات لخدمة أكثر من %60 من حجم التجارة المصرية، والمارة عبر الإسكندرية.
وأوضح أن عرض المحطة المحدد فى كراسة الشروط الخاصة بالمشروع يبلغ 225 متراً، وغير كاف وفقاً للمعايير الدولية، إذ يجب ألا يقل عرض محطة الحاويات عالمياً عن 500 متر.
وأكد سلطان، أن تخطيط المحطة على هذا النحو يصل إلى مرحلة «العبث والتخلف من الناحية الفنية».
وأوضح أنه وضع مخططاً بديلاً للمشروع، يحتوى على بدائل متعددة لتحقيق أقصى استفادة، منها أن يصل العرض إلى 250 متراً بتكلفة 425 مليون دولار، وبديل آخر يصل إلى 325 متراً، وينقسم الرصيف إلى جزء للسفن الصغيرة وآخر للسفن العملاقة. والبديل الأخير يتضمن ردم المنطقة بالكامل والتفاوض مع الشركة الصينية لضم الرصيف الخاص بها إلى الرصيف الجديد، وتصبح جزءاً من المحطة، وبهذا يكون لدينا رصيف عملاق يبلغ عرضه 750 متراً، وبذلك تمتلك مصر محطة عملاقة تخدم مصر حتى 2050.
وأشار سلطان إلى أن التخطيط الحالى للمحطة، يمثل إهداراً للفرصة الاستثمارية الأخيرة بميناء الإسكندرية، إذ لن يزيد حجم التداول على مليون حاوية سنوياً.. ولكن إذا استخدمنا أحد البدائل الأخرى فستصل إلى 2.5 مليون حاوية سنوياً، مؤكداً أن ارتباك وتعاقب الوزارات أفقد المشروع هويته والتصور الفنى والهندسى الصحيح له.
وأرجع فشل المناقصات التى تم طرحها بالموانئ المصرية، إلى وجود عيوب فنية بكراسات الشروط التى تم طرحها، وبعض العيوب الفنية بالتصميمات، بالإضافة إلى بعض المناقصات التى افتقدت النزاهة والشفافية.
وفشل جميع المشروعات التى تم طرحها بالنقل البحرى خلال السنوات الثلاث السابقة، يرجع إلى طرح المشروعات بشكل عبثى، وعدم دراستها فنياً واقتصادياً، وعدم وجود رؤية واضحة لها، بدليل أن جميع المشروعات التى طرحت لم يتقدم لتنفيذها أحد، مشيراً إلى أن الحكومات السابقة كانت تطرح المشروعات الكبرى بهدف خلق منظومة للنقل البحرى. ولكن كان الأفضل بناء قطاع قوى للنقل البحرى يتم من خلاله طرح مشروعات متكاملة تخدمه وليس العكس.. ولا يعقل أن مصر رغم توسطها لجميع خطوط التجارة العالمية، عندما تطرح مشروعاً بالنقل البحرى لا يتقدم لها أحد.
وأوضح سلطان، أن مشروع «ديبكو» بميناء دمياط، يعتبر من أهم المشاريع البحرية، وصاحب أهمية اقتصادية كبرى لميناء دمياط فى حركة الحاويات بالبحر المتوسط، لافتاً إلى أن الشركة كانت جادة فى تنفيذ المشروع، واتخذت خطوات فى تنفيذ البنية الأساسية. وذلك يعكس جدية الشركة.. ولكن الأزمة العالمية فى 2008 أثرت سلباً على الشركة، وأدت إلى تعثرها فى تنفيذ المشروع.. ووقعت عليها الدولة عقوبات على التأخير، علاوة على انسحاب عدد من البنوك الممولة للمشروع، وأصبحت الشركة غير قادرة على تنفيذ المحطة.
وأشاد بدور وزير النقل فى إنهاء مشكلة «ديبكو»، من خلال تنفيذ المشروع وجدولة الديون المستحقة عليها، إذا أثبتت الشركة جديتها فى تنفيذ المشروع، أو أن يتم التخارج وطرح المشروع على المستثمرين مرة أخرى.
وبالنسبة لمشروع «سونكر» بشرق بورسعيد، أوضح سلطان أن الشركة فى بداية المشروع، كانت مهتمة به.. وكانت له أهمية اقتصادية بالنسبة لها. ولكن مع مرور الوقت وظهور مشاريع كبرى منافسة له، تراجعت الشركة عن استكمال المشروع لعدم جدواه اقتصادياً لها، وفضلت التخارج بدلاً من استكمال المشروع.
وقال إن خطوة وزارة النقل فى مراجعة عقود الانتفاع بالموانئ المصرية جيدة، مشيراً إلى أن ملحق عقد «قناة السويس لتداول الحاويات» بميناء شرق التفريعة، يفتقد التوازن، ويلزم الدولة بأعباء كبيرة، مؤكداً أنه تم إصداره بشكل غير عادل للدولة.
وأضاف سلطان أن الحكومات السابقة، كانت تتخذ بعض الإجراءات لتعديل الملحق.. ولكن تغيير وزير النقل أكثر من مرة، أعاق تعديل الملحق وتحقيق توازن اقتصادى للدولة والشركة.
أما مشروع تنمية قناة السويس، فقد تم استحضاره لتحقيق أغراض سياسية، لافتاً إلى أن الحكومة أعلنت عنه فى الوقت الحاضر لالتفاف الناس عليه ولم شمل المواطنين فى حلم مشترك لتوحيدهم.
و المشروع سيكون له مردود اقتصادى.. ولكن ليس فى الوقت الحالى، وإنما مستقبلاً مع زيادة النمو التجارى عالمياً، وازدياد معدل عبور السفن من قناة السويس، مؤكداً أن القناة الجديدة ستستوعب الزيادة العالمية فى أعداد السفن خلال الـ15 سنة المقبلة.
واستنكر سلطان، طرح مناقصة عالمياً بملايين الدولارات لإعداد المخطط العام لقناة السويس، معتبراً طرح المناقصة إهداراً للمال العام، مشيراً إلى أن المخطط تم إعداده مسبقاً ودور «دار الهندسة» لا يتجاوز تجميع الدراسات السابقة.
وأوضح أن الحكومة أدركت أهمية تنمية منطقة قناة السويس، وتحديداً منطقة شرق بورسعيد. وقامت بإعداد مخطط عام يتضمن قطبى قناة السويس، وهما ميناء السخنة وميناء شرق بورسعيد، على مساحة 34 مليون متر، بالإضافة إلى منطقة صناعية، لافتاً إلى أن الدولة اعتمدت المخطط فى 2008 عن طريق أحد المكاتب الاستشارية الهولندية.
ورفض سلطان، فكرة إنشاء القطار فائق السرعة بين القاهرة والإسكندرية، مؤكداً أن المشروع لن يحقق عائداً اقتصادياً، بالإضافة إلى أن تكلفة إنشائه العالية ستلزم الحكومة أو الشركة التى ستقوم بتنفيذ المشروع، برفع سعر التذكرة، التى ستكون أعلى من سعر تذكرة الطيران.
وأضاف أن تخطيط وتنفيذ المشروع عام 2000 كان سيحقق المردود الاقتصادى، علاوة على أن خط السير كان مخططاً له ومتاحاً بكل سهولة.. لكن مع التنمية فى الصحراء وتشييد المناطق العمرانية الجديدة بالمنطقة، قد تصعب عملية تنفيذ القطار فائق السرعة، وترتفع تكلفة إنشاء مساره.
وأوضح خبير النقل، أن التكلفة الاستثمارية لتنفيذ المرحلة الأولى للقطار فائق السرعة تبلغ 20 مليار جنيه، علاوة على وجود هامش ربح للمستثمر يقدر بـ%10- ما يعادل أرباحاً بقيمة 2 مليار جنيه سنوياً- لافتاً إلى أن مستخدمى القطار لن يزيد عددهم على 160 ألف سائح سنوياً.
وكان الأولى تحسين مستوى خطوط السكك الحديدية القائمة، بدلاً من المشروعات ذات التكلفة العالية التى لن تحقق عائداً اقتصادياً.
وشكك سلطان، فى نجاح فكرة إنشاء أنفاق سكك حديدية أسفل قناة السويس، مؤكداً صعوبة المشروع من الناحية الفنية.. وقال إن المشروع يفتقد الدراسات الفنية المتخصصة، لأن السكك الحديدية ذات مواصفات خاصة جداً، فيما يتعلق بدرجة الميل.
وأقصى ميل للسكك الحديدية لا يتجاوز 05.%، مشيراً إلى أن عمق القناة 20 متراً.. وعمق الأنفاق لن يقل عن 34 متراً تحت سطح الأرض. لذلك فإن المساحة الأفقية لاستيعاب ميل القطار لن تقل عن 6.8 كم. والسكك الحديدية عالمياً لا يتم إنشاؤها داخل أنفاق أو على كبارى، إلا إذا كان الطريق مسطحاً.
وأضاف سلطان أن هناك خط سكة حديد الفردان، الذى يمكن أن يحقق الجدوى الاقتصادية والتنموية التى تنتظرها الحكومة.. وحركة القطارات عليه لا تزيد على قطار واحد أسبوعياً.
وعاب أحمد سلطان، خبير النقل، تغيير وزراء النقل فى الفترة السابقة، وتغيير المنهجية والإدارة واستراتيجية الوزارة مع التغييرات المتعاقبة، مشيراً إلى أن قطاع النقل يعانى نقص الكفاءات البشرية. ولابد أن تكون هناك رؤية ثابتة للحكومة للنهوض به، ولا تعتمد على الجهود الفردية التى تنتهى بمجرد خروج الفرد من منصبه، مطالباً بوضع استراتيجية ممنهجه تعمل على تنفيذها الحكومات المتلاحقة.
وأكد أنه لا يوجد داعٍ لاستقلال النقل البحرى بوزارة مستقلة، لأن الأصل أن النقل منطومة متكاملة، وهو يتكامل مع النقل النهرى وشبكة الطرق والسكك الحديدية.
وعن تدهور حالة أسطول السفن المصرى، أكد أن مصر عانت تراجع وتقلص أسطولها فى السفن نتيجة المعوقات البيروقراطية والتشريعية التى تنظم عملية تملك وتشغيل السفن. وحتى الآن تعمل بقوانين تم إعدادها فى الخمسينات، فى وقت كان توجه الدولة اشتراكياً. لذلك كان اعتماد الحكومة على امتلاك الدولة لأسطولها من السفن.. وبيع السفينة او شراؤها يتطلب موافقة وزير النقل، لأن الشركات كانت تابعة له.
والآن انتقلت الشركات إلى وزارة الاستثمار، ودخل القطاع الخاص بقوة فى النقل البحرى.. ولكن مازالت التشريعات تتطلب موافقة وزير النقل.
كما أن الآليات التمويلية والمشجعة للاستثمار فى النقل البحرى غير موجودة فى التشريعات، لأن الدولة هى التى كانت تقوم بهذا الدور، مشيراً إلى أن المشروعات الجديده تتطلب حزمة من التشريعات المحفزة والمشجعة للاستثمار خلال الفترة المقبلة.
وأوضح سلطان، أن وزير النقل السابق، وضع خطة لتطوير وزارة النقل خلال فترة توليه مقاليدها، بما فيها إعادة تطوير وهيكلة السكك الحديدية، واقتربت الهيئة فى نهاية عهده من تحقيق التوازن بين الإيرادات والمصروفات. ولكن الإطاحة بـ«منصور» عقب حادث العياط 2009 أدى إلى اختلال الخطوات القوية التى أرساها لتحقيق طفرة بالهيئة.