الشركة ترفع أسطول النقل البرى إلى 50 شاحنة
مشروعات محطات الحاويات فى شرق بورسعيد ناجحة %100
وضع مصر على الخريطة الملاحية يتطلب رفع أسطول النقل البحرى 4 أضعاف
الخطة القومية للطرق تسحب اهتمام وزارة النقل من القطاع البحرى
وزارة النقل افتقدت الشفافية فى طرح مشروع «حاويات رصيف 100»
كشف المهندس مروان السماك، رئيس مجلس إدارة الشركة الهندسية للحاويات فى حوار مع «لوجستيك»، أن شركته رفعت خلال العام الجارى أسطول النقل البرى إلى 50 شاحنة، وتخطط للتوسع فى مجال نقل المشروعات بالإضافة إلى وضع مخطط إستراتيجى لرفع كفاءة العمل داخل الشركة.
وأضاف أن الشركة حصلت مؤخرا على رخصة شحن وتفريغ فى ميناء السويس،وهو الميناء الثالث الذى تعمل به الشركة، بخلاف ميناءى الإسكندرية ودمياط، مشيراً إلى أن الشركة تستهدف التوسع فى ذلك النشاط خلال الفترة المقبلة.
وأكد أن قطاع النقل البحرى يحتاج إلى اهتمام أكبر من الدولة خلال الفترة المقبلة، خصوصا ما يتعلق بزيادة المشروعات التنموية التى انخفضت بشكل كبير خلال السنوات الأخيرة مع ضرورة التعامل معه بشكل استراتيجى عام.
وانتقد تعامل وزارة النقل مع الموانئ كمؤسسات تجارية تهدف إلى الربح، موضحا أن الموانيء دورها الرئيسى هو الانفتاح على العالم، وهى مؤسسات خدمية فى المقام الأول، مؤكدا أن الموانئ المصرية تحتاج إلى تنمية شاملة.
ولفت إلى أهمية مشروع تنمية محور قناة السويس فى تحقيق تنمية شاملة للدولة، مشدداً على ضرورة مراعاة الدولة، تخطيط المشروع على أسس علمية سليمة من البداية، لتجنب المشكلات التى تعرضت لها مشروعات سابقة، مثل مشروع توشكى، والاستعانة فى تلك الخطوة بالمؤسسات الدولية مثل البنك الدولى لهيكلة نظام التشغيل والتمويل وعوائد المشروع، ووضع كراسات شروط واضحة للمشروعات المستهدف تنفيذها.
كما أشار إلى أهمية الاستعانة بالقطاع الخاص فى تنفيذ مخططات التنمية والمشروعات القومية الضخمة، موضحاً أن تمويل الدولة للمشروعات القومية يختلف عن دخول القطاع الخاص فى تلك المشروعات، إذ يحتاج إلى تحقيق عوائد سريعة بعكس الدولة التى تمول مشروعات بنية تحتية ومشروعات قومية ضخمة تظهر عوائدها على المدى البعيد.
وأكد السماك أهمية تمثيل مصر فى المجلس التنفيذى لمنظمة الملاحة الدولية «IMO» بعد خروجها منه خلال العام الماضى رغم امتلاكها أهم ممر ملاحى فى العالم، مشددا على ضرورة مضاعفة أسطولها البحرى الرافع للعلم المصرى إلى 4 أضعاف على الأقل لوضعها على الخريطة الملاحية العالمية.
وأشار إلى أن العام الحالى شهد ركوداً شديداً فى نشاط الموانئ وحركة المشروعات بها، مطالباً بهيكلة وزارة النقل وإعادة بنائها لمواكبة متطلبات قطاع النقل البحرى خلال الفترة المقبلة.
وأكد السماك، أنه رغم أهمية الخطة القومية لتشييد طرق جديدة بطول 3200 كيلومتر، فى فتح شرايين جديدة تسهم فى حركة التنمية فإنها تسحب الاهتمام تماماً من قطاع النقل البحري.
كما أيد رئيس مجلس إدارة الهندسية للحاويات، حصول الدولة على مقابل عادل لخدماتها. لكن الزيادات تكون بلا جدوى حال عدم رفع كفاءة العمل فى الموانئ، إذ إن تنمية الموانئ المصرية غير مرهونة بزيادة رسومها.
وحال رفع الرسوم قد يتم نقلها إلى المستهلك دون أن يظهر أثرها على تحسين الخدمات، فى حين ان رفع كفاءة العمل بها وإدارتها يكفى لزيادة الإيرادات.
وأكد أن القطاع الخاص لن يتحمل أى زيادات فى تكاليف النقل وسيتم نقل أى زيادة يتم إقرارها فى رسوم الموانئ إلى المستهلك مباشرة.
وحول النقل البرى، أكد أن تنظيم ذلك النشاط هو مسئولية وزارة النقل وليس المرور، عبر وضع قواعد محددة لجميع عناصر منظومة النقل البرى بما فيها إلزام الشركات بالتأمين على المركبات والبضائع وتأهيل السائقين وتطبيقها عن طريق إدارة المرور.
وأضاف أن بوليصة التأمين، يجب أن تصدر من خلال شركات مرخصة، أو عن طريق مؤسسات سواء جمعيات أو شركات، لمنع العمل العشوائى فى ذلك النشاط.
وأكد أن وزارة النقل، تعاملت بعدم شفافية فى طرح رصيف 100، مطالباً بالتعامل بوضوح عند طرح مشروعات.
وحال إسناد مشروعات للشركات الوطنية يتم إعلان ذلك بشكل مباشر، مع فتح الباب للقطاع الخاص للدخول فى تحالفات مع الشركة الوطنية دون الالتفاف حول شروط المزايدة لمنح درجات تفضيلية للشركة
وطالب السماك، بزيادة التنافسية بين شركات القطاعين الخاص والأعمال العام، عن طريق دعم القطاع الحكومى من خلال زيادة وضعه التنافسى وليس تعديل كراسات الشروط لتلائم تلك الشركات بالتحديد، مؤكدا أن تلك الشركات لديها إمكانيات هائلة تؤهلها للمنافسة.
كما يمكن إسناد مشروعات لشركات بعينها، خاصة الشركات الوطنية إذا تراءى للوزارة وجود ضرورة لذلك، مثل إسناد مشروعات الطرق للهيئة الهندسية بالقوات المسلحة لارتباطها بالأمن القومى ولسرعة تنفيذها.. لكن يجب فى تلك الحالة إسنادها بشكل مباشر من البداية.
وأكد أن بعض المشروعات فى الموانئ المصرية تنبئ بمعدلات نجاح تكاد تصل إلى %100، على رأسها محطة حاويات شرق بورسعيد التى تحتمل طرح أكثر من محطة حاويات، مفضلاً طرح المشروعات فى تلك المنطقة فى إطار مشروع محور قناة السويس وليس بشكل منفرد.
ولفت «السماك» إلى أن الدراسات تؤكد وصول المحطات البحرية فى الموانئ المصرية إلى طاقتها القصوى بحلول عام 2020 ما يستدعى البدء فى طرح وبناء محطات جديدة حالياً لتبدأ نشاطها عند وصول المحطات الحالية لطاقتها القصوى.
كما اقترح إدخال اكثر من شركة للعمل فى نشاط محطات الحاويات فى ميناء الإسكندرية، وعدم قصر النشاط على شركتين فقط بما يزيد من التنافسية وتحسين مستوى الخدمة.
وطالب بإعادة النظر فى نظام تخصيص الساحات بالموانىء، ليتم تخصيصها حسب النشاط المطلوب وليس وفقاً لنظام المزايدات والمناقصات.
أما طرح مشروع ميناء الإسكندرية الأكبر فى الوقت الحالى، فلا يمثل ضرورة، فى ظل وجود مساحات للتوسع فى الموانئ المختلفة، ومنها ميناء الدخيلة الذى يحتاج إلى مخطط تنمية شامل لزيادة أرصفته وزيادة الوصلات البرية لربطه.
وعن إتفاقية «الرورو» المرتقب توقيعها مع قبرص واليونان، أكد السماك أن حجم التجارة مع الدولتين، لا يستدعى إبرام مثل تلك الاتفاقية.
كما أن هناك خطوط ربط حالية تكفى لتغطية حجم التجارة الحالي.
وأشاد السماد بمشروع المركز اللوجستى بميناء دمياط، لافتاً إلى أن هناك عدداً من شركات القطاع الخاص حاولت تنفيذ المشروع على نطاق أصغر. والإسكندرية تحتاج أيضاً إلى وجود منطقة لوجستية باعتبارها ثانى أكبر مدينة فى مصر وتضم أكبر ميناء.
وأشار إلى أهمية مشروعات المناطق اللوجستية والموانئ الجافة، لافتاً إلى أن مشروع الميناء الجاف بمدينة 6 أكتوبر هو أحد أهم تلك المشروعات.. لكن أسلوب الطرح يحتاج إلى مناقشة مع القطاع الخاص للتوصل إلى أفضل أسلوب ممكن، خاصة أن مساحة المشروع 400 فدان وهى مساحة ضخمة ولا يمكن إسنادها إلى مستثمر واحد فقط.
وأضاف السماك أن مثل تلك المشروعات من الأفضل أن تتولى الدولة إنشاء البنية التحتية لها بالكامل، ثم طرحها على أكثر من مستثمر لاستغلالها فى أكثر من نشاط.
ولفت إلى أن منظومة النقل متعدد الوسائط مازالت غير مكتملة فى أغلب دول العالم وليس فى مصر فقط، مؤكداً أن مصر وصلت إلى مرحلة متقدمة فى ذلك المجال مع بدء دراسة مشروع قانون ينظم ذلك النشاط، لكن لا يمكن وضع قانون فى ظل عدم تعديل القوانين المرتبطة به، وأهمها قانون الجمارك الذى تم وضعه عام 1963 ولم يعرف بعد العديد من المتغيرات والمصطلحات فى قطاع النقل البحرى منها «الحاوية» و«اللوجستيات» و«الموانئ الجافة» والتى تدار بقرارات إدارية لسد تلك الفجوة التشريعية.
وهناك العديد من التشريعات التى يجب إدخال تعديلات عليها قبل إقرار قانون النقل متعدد الوسائط، إذ يمكن أن تعوق إقراره حال عدم تعديله، موضحاً أن النقل البرى منظم فى قانون التجارة، بينما الهيئات الرقابية كل واحدة منها لها قانون خاص بها.
