وزير النقل: نحتاج سككاً حديدية جديدة وخطة لاعتماد القطار فائق السرعة
«زكريا»: نحتاج 50 مليار جنيه على مدار 10 سنوات لتطوير الشبكة
«كساب»: خطط التطوير تم تجميدها منذ عام 2007 والهيئة تعد مذكرة لزيادة تعريفة الركوب %25
أقدم ثانى سكك حديدية عرفها العالم مع التشغيل الفعلى عام 1854، تعانى إهمالاً فاق الحدود، ووصل بها إلى مستويات متدنية بجميع الخدمات التى تقدمها (تأخر بالمواعيد – أعطال بالجملة – تكنولوجيا قديمة – غياب الأمن – انعدام الأمان – تهالك الوحدات – قصور فى النظافة – وتوقف التطوير).
وزير النقل الحالى الدكتور إبراهيم الدميرى صرح بأن مصر تحتاج إلى سكك حديدية جديدة، فى إشارة واضحة إلى سوء الحالة التى باتت عليها الهيئة وأصولها المترامية فى جميع انحاء الجمهورية.
الدميرى لخص فترة تواجده القصيرة فى الوزارة الانتقالية بالبحث عن مشروع جديد يعد له وهو «القطار فائق السرعة»، متجاهلاً المشكلات الجمة التى تعانيها الهيئة، والتى لولا المساعدات الخليجية وتحديداً الإماراتية والتى رصدت اكثر من 800 مليون جنيه لتطوير المزلقانات، لكانت الهيئة بلا جديد خلال الفترة الحالية، وعلى الرغم من ذلك فلا جديد على الأرض من أعمال تطوير رغم اسناد المشروع للشركات.
«الدميرى» كان الأسوأ حظاً فى تاريح وزراء النقل المصريين ففى فترة ولايته فى عهد المخلوع، مبارك، احترق قطار الصعيد وراح ضحيته حسب الإحصاءات المبدئية 350 شخصاً، وهناك تقديرات تشير إلى أن القطار الذى استمر مسيره مشتعلاً لمسافة 9 كيلو مترات راح ضحيته أكثر من ألف قتيل.
وسوء الطالع لم يفارق الوزير الذى شهد عهده أول توقف تام لحركة السكة الحديد بعد فض اعتصامى رابعة والنهضة فى 14 أغسطس الماضى فى سابقة أولى فى تاريخ الهيئة لم تحدث حتى وقت الحروب التى خاضتها مصر.
وبالأمس شهدت الهيئة حادثاً مدوياً بدهشور راح ضحيته أكثر من 25 قتيلاً.
ولسان حال رئيس الهيئة الحالى كسابقيه حدد 50 مليار جنيه لتحسين أداء الهيئة خلال 10 سنوات، لكن خطط التطوير دائماً ما يحدث انتكاسة لها وتتوقف وآخرها فى حقبة الوزير محمد منصور الذى بدأ التطوير وضخ حوالى 5 مليارات جنيه فى عملية التطوير، وسعى لإدخال جرارات جديدة وبالفعل تم اعتماد 120 جراراً جديداً فى عام 2009 (تم تكهين 80 جرار منها لعدم مطابقته للمواصفات الفنية فى صفقة لم يحقق ولم يتم الإعلان عن تفاصيل ومحاسبة المسئولين عنها).
والخلاصة ان مصر الآن أمام واحدة من أكبر كيانتها الاقتصادية الخاسرة والتى تمتلك أصولاً تقدر بمليارات الجنيهات لكنها عاجزة عن حل أزماتها المتوارثة منذ أجيال.
قال المهندس حسين زكريا فضالى، رئيس هيئة سكك حديدية مصر إن تفاقم مشكلات الهيئة وتكرار حوادثها يتلخص فى ارتفاع إجمالى تكلفة التشغيل مقارنة بالإيرادات المحققة مع عدم توافر الاعتمادات المالية اللازمة للتطوير الهيئة بالكامل.
بالإضافة إلى ان معظم مشروعات الهيئة للتطوير ممولة من الخارج وتاخر تنفيذها نتيجة تغير الحكومات اكثر من مرة عقب ثورة 25 يناير وعدم استقرار الحالة الأمنية.
وأكد فضالى أن الهيئة تحتاج إلى ضخ استثمارات عاجلة قيمتها 50 مليار جنيه على مدار السنوات العشر المقبلة للانتهاء من جميع خطط تطوير شبكة السكة الحديد بالكامل على مستوى الجمهورية.
وأضاف: إن نقص السيولة وغياب الوعى والإهمال المستمر وتقاعس الحكومة عن تنفيذ خطط التطوير وضعت الهيئة فى مرمى نيران الجميع وأصبحت المتهم الأول فى معظم حوادث القطارات التى تشهدها مصر رغم أن الحقيقة غير ذلك والمسئولية مشتركة بين الجميع.
أضاف فضالى ان الهيئة أعدت خطة عاجلة لتطوير السكك الحديدية والنهوض بها لتقديم خدمة مميزة للمواطن المصرى عن طريق رفع مستوى السلامة والأمان على خطوط السكة عن طريق تحديث المزلقانات، علاوة على شراء عربات جديدة لرفع مستوى الخدمة وتطوير العربات الحالية نظرا إلى تهالك معظم أسطول الهيئة.
أكد المهندس طلعت كساب، نائب رئيس هيئة السكة الحديد للموارد البشرية والنائب المالى سابقاً ان السكة الحديد لم تشهد أى نوع من الاهتمام إلا خلال فترة تولى المهندس محمد منصور منصب وزير النقل حيث تم خلال عهده تخصيص 8.5 مليار جنيه لتطوير السكة الحديد ولكن للأسف لم تحصل الهيئة منه إلا على 5 مليارات فقط على مدار 3 سنوات وباقى المبلغ 3 مليارات جنيه لم تحصل عليها الهيئة حتى الآن وخطط التطوير بدأت منذ عام 2007 ولكن تم تجميدها بسبب نقص السيولة المالية.
أضاف أن هناك خللاً مالياً رهيباً فى الهيئة لأن إيراداتها خلال العام الماضى بلغت 2.3 مليار جنيه فى حين أن المصروفات كانت 4 مليارات فى الوقت الذى تتحمل فيه الهيئة أجور 60 ألف عامل بقيمة 2.3 مليار جنيه سنويا بخلاف تكاليف التشغيل والصيانة.
أوضح ان السكة الحديد تعانى اشد المعاناة من تراكمات السنين الماضية بسبب التجاهل والاهمال وغياب خطط التطوير والصيانة بسبب نقص التمويل اللازم لهذا الأمر. وللأسف السكة الحديد طوال السنوات العشرين الأخيرة لم تكن على جدول اهتمامات الحكومة وتحتل أولوية متأخرة للغاية لذلك الدولة لا تتحرك إلا بعد حدوث كارثة مروراً بكارثة قطار الصعيد وقطار قليوب وقطار العياط.
وأضاف كساب ان الهيئة تلقت 40 جراراً منحة من قطر وأخرى من ليبيا، علاوة على شراء 40 جراراً بواسطة مصنع «I M D» بتكلفة تجاوزت مليار جنيه خلال عام 2008 لتطوير أسطول الهيئة. ولكن لم يعمل منها سوى %30 نظراً لوجود العديد من المشاكل الفنية بها.
مؤكداً أن الهيئة تقوم بتطوير العربات الرومانى القديمة والتى دخلت الخدمة خلال 1980 غير المكيفة وتحويلها إلى عربات إسبانى مكيفة وهى التى تعتمد السكك الحديدية عليها حالياً.
علاوة على تطوير 125 عربة فرنساوى تطويراً شاملاً بتكلفة بلغت 300 مليون جنيه، مشيراً إلى أنه تم الانتهاء من تطوير 20 عربة وفى انتظار 10 عربات أخرى نهاية الشهر الجارى بواسطة مصنع «قادر».
وأضاف كساب ان الهيئة فى انتظار استقرار الحالة الأمنية لإشهار مناقصة عالميه لشراء 700 عربة ركاب عادية غير مكيفة، مؤكداً ان الهيئة تشترط على الشركات المتقدمة الحصول على تسهيلات بنكيه من الموردين.
أوضح أن الهيئة تلقت عروضاً من شركات صينية وتركية لتوريد العربات بالتسهيلات البنكيه المطلوبه وأنهم فى انتظار إعلان المناقصة.
من ناحيه اكد كساب ان الهيئة تعاقدت مع مصنع سيماف لتوريد 212 عربة بتكلفة إجمالية وصلت إلى حوالى 2 مليار جنيه كاشفاً عن بدء توريد العربات فبراير المقبل.
وأضاف كساب ان الهيئة مكبلة بالأعباء المالية بسبب نقص السيولة المالية ووجود خلل فى قاعدة التكلفة المالية لتذاكر الركوب.
طالب كساب بتحرير أسعار تذاكر الركوب بحيث تحصل الهيئة على قيمة تكلفة التذكرة الحقيقية دون المساس بمحدوى الدخل على أن تتحمل الدولة فارق السعر ويتم تحويله إلى هيئة السكة الحديد.
مؤكداً أن الهيئة تعد مذكرة لعرضها على رئاسة الوزراء لزيادة أسعار تذكرة الركاب بنسبة %25، مشيراًً إلى انه لم يتم تعديل تعريفة الركاب منذ 2006 بالرغم من زيادة أسعار قطع الغيار الخاصة بالصيانة بالإضافة إلى زيادة أسعار الوقود.
المهندس خالد فاروق، نائب رئيس السكك الحديدية لقطاع البنية الأساسية، أكد أن الهيئة فى حاجة ماسة إلى بناء وتطوير المنشآت الثابتة على الخطوط، مشيراً إلى رصد 590 مليون جنيه لإنشاء 2 كوبرى بديلين عن مزلقانى أرض اللواء وسوق القناة وإنشاء وتطوير 10 محطات جديدة ضمن 705 محطات منها ما يحتاج إلى تجديد وترميم ومنها الآيل للسقوط ويحتاج إلى هدمه وبنائه من جديد بالإضافة إلى مشروع تطوير المزلقانات والتى تبلغ 1261 مزلقاناً على مستوى الجمهورية وجارى الآن العمل على تطوير 350 منها بالأرضيات والإنارة وإنشاء 5 كبارى أعلى المحطات بكلابشة والمرج وكوم حمادة والقلج ومشروعات خطوط منها استكمال خط «بئر العبد – رفح» وخط مدينة السادات والعاشر وخط كوبرى الليمون بالعباسية وطرة وازدواج خط المنصورة – دمياط من أجل خدمة ميناء دمياط وأيضا مشروعات تطويرية أخرى.
علاوة على تطوير الورش المخصص لها 405 ملايين جنيه لتنفيذ أعمال تطويرها بمختلف أنحاء المحافظات ومنها ورش السبتية، المنيا، سوهاج، أبوزعبل، المنصورة، القبارى وبولاق وغيرها. ومطلوب أيضاً توريد مهمات الإطفاء والطفايات وأجهزة أخرى ومعدات من أوناش ومخارط للعجل.
كما تحتاج الهيئة إلى مشروع تطوير نظم الرقابة وتوفير عوامل الأمان وخصص لها مليار دولار لتنفيذ 15 مشروعاً، منها تمويل إشارات خط «القاهرة – الإسكندرية» وخط «القاهرة – الجيزة – برطس» وخط «بنى سويف – أسيوط» وخط «بنها – الزقازيق – الإسماعيلية – بورسعيد» وخط «طنطا – المحلة – دمياط» للعمل كهربائياً بدلاً من النظام اليدوى المعمول به حالياً.
أكد أن الهيئة تحتاج إلى إنشاء خط ثالث «قليوب – بنها» بقيمة 10 ملايين جنيه بخلاف 4 ملايين جنيه لإجراء دراسات للموانئ الجافة مثل «العاشر من رمضان بلبيس».
أضاف فاروق ان الهيئة ستنتهى خلال يناير المقبل من تطوير 136 مزلقاناً بتكلفة استثمارية 117.8 مليون جنيه بتمويل من هيئة السكك الحديدية مؤكداً دخول 38 مزلقاناً للخدمة.
كما تقوم الهيئة بتزويد الخطوط غير المزودة بنظام التحكم الآلى «ATC» والذى يتحكم فى سرعة القطار، ما يزيد من عوامل الأمان وتأمين المسارات على طول الشبكة بتكلفة إجمالية بلغت 150 مليون جنيه بتمويل من السكك الحديدية. حيث تم تركيب الأجهزة بخط «قليوب – شبين القناطر» وجار الآن تزويد خط «كوبرى الليمون – الفرز».
وأضاف نائب البنية الأساسية بالسكك الحديدية أن التربة التى توجد عليها خطوط السكة صالحة لزيادة السرعة القطارات إلى 200 كم/ساعة ولكن القضبان تحتاج إلى عملية لحام متكاملة لاستيعاب الزيادة فى السرعة، مؤكداً ضرورة تقليل عدد المزلقانات بالسكة الحديد لإمكانية زيادة.
فيما كشف حسنى عبدالله سليمان، النائب المالى لرئيس السكك الحديدية أن الهيئة غير قادرة حالياً على تنفيذ كل هذه المشروعات إلا بالتعاون مع الجهات الرسمية بالدولة كبنك الاستثمار القومى الذى من المفترض أن يسهم 1.2 مليار جنيه بالخطة الاستثمارية للعام الحالى، مشيراً ان البنك لم يقم حتى الآن بصرف الدفعة الأولى من القرض والمقدرة بـ 312 مليون جنيه.
أضاف النائب المالى ان إجمالى قيمة قروض الهيئة الخارجية يبلغ 718 مليون دولار، متمثلة فى 270 مليون دولار من البنك الدولى لتمويل مشروع كهربة إشارات «القاهرة – عرب الرمل – إسكندرية» إلى جانب تجديد 200 ك سكة، وقرض آخر بقيمة 330 مليون دولار لتمويل كهربة إشارات «بنى سويف – أسيوط»، بالإضافة إلى قرض بقيمة 33 مليون دينار كويتى لكهربة إشارات «بنها – الزقازيق» وأخيراً 10 ملايين دولار قيمة قرض نمساوى.
فى سياق متصل، أشار إلى أن الهيئة تتفاوض حالياً مع البنك الأوروبى لشراء 6 وحدات متكاملة بقيمة 75 مليون يورو.
المهندس محمد خطاب، نائب رئيس الهيئة لقطاع السلامة والأمان وإدارة المخاطر إن أهم المشاكل التى تواجه الهيئة عشوائية المزلقانات وعدم التزام المواطنين بالعلامات الإرشادية الخاصة بالمزلقان بالإضافة إلى وجود العديد من الباعة الجائلين المنتشرين على المزلقانات.
أوضح أن أوضاع المزلقانات ازدادت سوءاً بعد الثورة بسبب تزايد عمليات التعدى عليها فبجوار معظم المزلقانات تم التعدى على الأراضى المجاورة بإقامة مقاهٍ ومحلات ملابس ومطاعم وهو الأمر الذى يحجب الرؤية عن السيارات والمواطنين الذين يعبرون بعض المزلقانات غير المؤمنة بشكل جيد.
وعلى الرغم من ذلك هناك تقصير واضح من الأمن والمحليات والمحافظين فى علاج هذا الخلل وإزالة التعديات حول حرم السكة الحديد والمزلقانات ويضاف إلى ذلك ان الهيئة تتعرض لمضايقات لا حصر لها من جانب أجهزة الحكم المحلى فيما يتعلق بانجاز التصاريح الخاصة بتطوير المزلقانات وخاصة تلك المتقاطعة مع مشروعات للمرافق حيث لا يتم منحنا التصاريح اللازمة، كما أن أجهزة المرافق تماطل جدا فى إنجاز تصاريح التطوير وبالتالى تتعطل عمليات التطوير، كما أن بعض المواطنين يتعدون على الأسوار التى تم بناؤها فى العديد من المناطق حول خطوط السكة الحديد لمنع المواطنين من العبور المخالف فيقوم البعض بالتعدى على تلك الأسوار وعمل فتحات بها ليتم العبور منها وبالتالى تتعرض حياة عدد كبير من المواطنين للخطر وهذه ليست مسئوليتنا ولذلك لابد من تكاتف الجميع وعمل حملات توعية ضخمة لوقف هذه المهازل التى تتمثل فى التعدى المستمر والدائم على أملاك الهيئة دون أى نوع من تدخل الدولة.
وأوضح خطاب أنه مدرج بالخطة العاجلة لتطوير السكة الحديد 1.4 مليار جنيه، للانتهاء من تطوير 844 مزلقاناً، بالإضافة إلى 2 مليار جنيه لإنشاء 27 كوبرياً لفصل حركة المركبات عن حركة القطارات عند المزلقانات التى يصعب تطويرها.
أضاف انه تم إسناد تنفيذ جميع الأعمال المتبقية بمشروع تطوير المزلقانات إلى بعض الشركات التابعة للجيش والإنتاج الحربى، وذلك بإسناد تنفيذ 27 كوبرياً عند مواقع المزلقانات التى يصعب تطويرها بالأمر المباشر للهيئة الهندسية للقوات المسلحة بتكلفة 2 مليار جنيه.
وأضاف خطاب ان العامل الثانى من عوامل السلامة والأمان يتمثل فى تهالك الوحدات المتحركة والتى تسعى الهيئة خلال الفترة الحالية إلى شراء عربات جديدة لتحديث الأسطول.
وأوضح محمد صادق، أستاذ النقل ورئيس لجنة النقل والمواصلات بمجلس الشورى المنحل ان السكة الحديد عبارة عن إرث كبير من الترهل لأسباب كثيرة، يقع عاتقها على تراكمات سنوات عديدة لا تتحملها الحكومة، من بين هذه الأسباب الإدارات السابقة للهيئة والتى لم تحسن استغلال الموارد وتطوير هذا المرفق. وطالما لا يوجد تمويل توفره ميزانية الدولة لتطوير الهيئة فلن ينصلح حالةا ولن تحل مشاكلها.
أكد أنه لابد من وضع خطة شاملة على أولويات الدولة تتضمن توفير ميزانية 50 مليار جنيه للتطوير من أجل شراء جرارات وعربات جديدة وتجديد المحطات وكهربة الإشارات وازدواج خطوط الضواحى المفردة.
وأضاف الدكتور أحمد فرج، أستاذ هندسة القاهرة شعبة السكك الحديدية ان هناك أسباباً كثيرة ومعروفة لتهالك السكك الحديدية واستمرار حوادثها منها نظام الإشارات القديم جداً.
أكد أن خطوط الصعيد تعانى مشاكل كثيرة منها الأسواق العشوائية بجانب الخطوط مع اقتراب المبانى العشوائية من السكة حتى كبارى الرى التى يتم تنفيذها فى مداخل المزلقانات ضيقة والمفترض أن يصل اتساعها إلى 12 متراً لكن الموجودة 8 أمتار فقط مما يتسبب فى حدوث تكدسات أمام المزلقانات وبالتالى وقوع الحوادث.
كما أن إدارة السكة الحديد تتم بطريقة خاطئة فالمفترض أن دورها يقتصر على نقل الركاب مسافات طويلة وليس داخل المراكز والقرى وهنا يقع دور المركبات فلا يجوز استخدام قطار ثمنه 105 ملايين جنيه لنقل الركاب لمسافات قصيرة.
وأضاف فرج انه لابد من تخصيص جهاز ينظم النقل الداخلى باستخدام سياسات جديدة طويلة المدى بدلاً من تغييرها مع تغيير الحكومات لذا لابد لهم من وجود كيان مؤسسى ينظم منظومة النقل والتخطيط لها لمدة عشرين عاماً.
أشار إلى انه من المفترض أن يتم التنسيق بين جميع الجهات التى لها علاقة بتطوير المزلقانات مع توفير التمويل وتدريب العمالة لتحويلها للعمل الإلكترونى.
أوضح فرج أن السكة الحديد بها خلل فى الإنفاق حيث يتم إنفاق ثلثى ميزانيتها على الرواتب والباقى على الصيانة.
أما الشركات التابعة للهيئة فلم تحقق المرجو منها والدليل شركة المشروعات التابعة للهيئة والمالكة لحق إدارة 192 مليون متر مربع من الأراضى المملوكة للهيئة، لم تقم بأى أعمال واضحة خاصة بتعظيم إيرادات الهيئة وتحويلها إلى هيئة اقتصادية تحقق أرباحاً.
وأوضح مصدر مسئول داخل هيئة السكك الحديدية أنه تتم الآن مراجعة العقد المبرم بين الشركة والهيئة، مشيراً إلى أن نسبة الهيئة من إيرادات الشركة لا تتجاوز %20 بالرغم من ان الشركة تابعة للسكك الحديدية، مؤكداً أنه منذ تأسيس الشركة لم يتم تحويل أى مبالغ مادية لصالح الهيئة.
وأضاف المصدر انه كان من المقرر ان تقوم الشركة بطرح مزايدة حق الاستغلال الإعلانى لعدد 27 محطة سكة حديد، علاوة على حق الاستغلال المولين التجاريين لمحطتى مصر وسيدى جابر والمقدرة إيراداتهما السنوية بـ50 مليون جنيه.
جدير بالذكر، أن الهيئة تمتلك 7 شركات هى ايرماس للصيانة وشركة الخدمات المتكاملة للنظافة وشركة المشروعات وشركة ترانس آى تى وشركة تجديد خطوط السكة والوطنية لعربات النوم.