أسعدت شركة “تويوتا” مستثمريها الأسبوع الماضي، برفع مستوى توقعاتها المالية.
كانت عوامل مثل الانخفاض المستمر في قيمة الين الياباني، والإفراط في الحذر بشأن آفاقه سابقاً، قد ساعدت في رفع توقعات صانعة السيارات اليابانية.
مع ذلك، إذا نظرنا عن كثب، سنرى أن الرئيس التنفيذي كوجي ساتو ، لم يذكر ارتفاع عدد السيارات المتوقع بيعها، بل كشف أن عملاقة صناعة السيارات اليابانية تكافح لتحقق تقدم في السباق الحاسم الذي تشهده سوق السيارات الكهربائية.
غير أن “ساتو” ليس وحده من يعتقد ذلك، إذ يبدو الأمر كما لو أن مستقبل صانعي السيارات الكهربائية لم يعد بأيديهم.
كانت شركات “جنرال موتورز” و”فورد” و”هوندا” من بين الشركات التي أخرت أو قلصت خططها لإنتاج النماذج الكهربائية، في خضم تزايد ارتفاع تكلفة إنتاجها مقارنة بنظيراتها التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي.
لم يكن ذلك يهم كثيراً عندما كان الاقتصاد قوياً، إذ سارع أوائل من تبنوا الفكرة إلى خوض غمار التطوير، لكن الوضع اختلف الآن، إذ أدى ارتفاع أسعار الفائدة وضعف التوقعات الاقتصادية العالمية إلى جعل المستهلكين أكثر اهتماماً بالأسعار.
جسدت شركة “تسلا” هذه المعضلة عندما خفضت توقعات نمو مبيعاتها، في ظل معاناة مستهلكيها وطأة ارتفاع تكاليف تمويل السيارات.
وقال إيلون ماسك للمستثمرين الشهر الماضي: “مع ارتفاع أسعار الفائدة، سيزداد حجم الأقساط الشهرية نظراً لارتفاع الفائدة على قروض السيارات تلقائياً. وسيصبح شراء سيارة كهربائية أمراً بالغ الصعوبة بالنسبة للمستهلكين. ببساطة، لن يستطيعوا تحمل تكلفتها”.
مع ذلك، أشعل إيمان “ماسك” العميق، وحده تقريباً سوق السيارات الكهربائية، وقد فعل ذلك بخبرة ضئيلة من دون ابتكار الكثير من التقنيات الثورية.
وُضعت كثير من الإمكانات رهن إشارة ساتو، فهو يقود واحدة من أقوى شركات صناعة السيارات في العالم، ولديه أكثر من 50 مليار دولار نقداً، وآلاف من أفضل مهندسي السيارات في العالم، لكن إيمانه بمستقبل السيارات الكهربائية بما يتجاوز الاعتراف بأنه سباق لا مفر منه يجب على “تويوتا” مواكبته، لا يزال أمراً محل شك.
رهانات متعددة
كان الرئيس التنفيذي لعملاقة صناعة السيارات اليابانية أشار في مقابلة مع “بلومبرج نيوز”، على هامش معرض طوكيو لصناعة السيارات ووسائل النقل الذي أُقيم الشهر الماضي، إلى أن الجمهور سارع إلى استغلال تعليقات الشركة حول السيارات الكهربائية بالكامل، وأنه ربما غابت عنهم الرؤية الأشمل.
تابع ساتو: “لقد أوضح هذا الخطاب أن تويوتا لديها نهج متعدد المسارات، وأننا سنستخدم مجموعات مختلفة من ناقلات الحركة”، في إشارة إلى إعلان الشركة سابقاً سعيها الحثيث للاستعانة بأنظمة دفع جديدة.
شكلت السيارات الهجينة، حيث يُشحن المحرك الذي يعمل بالوقود البطارية الكهربائية، حلاً وسطياً ناجحاً للغاية بالنسبة لـ”تويوتا” والمستهلكين على حد سواء.
لكنها بدأت تفقد أوراق اعتمادها الخضراء تدريجياً، لتبدو وكأنها سيارة مؤقتة، أو بالأحرى مدخلاً بالنسبة للعديد من المستهلكين الذين يتحولون في النهاية إلى استخدام السيارات الكهربائية بالكامل.
تدرس “تويوتا” أيضاً استخدام وقود الهيدروجين كبديل عن الوقود القائم على أكسدة أو احتراق الكربون، ما يبدو كرهان جانبي.
لكن التقنية سالفة الذكر تفتقر إلى التفوق الهائل على الوقود والكهرباء، بما يضمن اعتمادها من قبل صناعات بأسرها، رغم كونها تقنية واعدة وربما منطقية، ثم تأتي البطاريات الصلبة، التي توفر نطاق حركة أفضل وشحناً أسرع وميزات سلامة محسنة، لكنها لم تبلغ بعد مرحلة التوافر التجاري.
تُظهر اتفاقية التطوير المشترك التي أبرمتها “تويوتا” مع منتجة البترول “إدميتسو كوسان” التزام عملاقة السيارات اليابانية لاستكشاف هذا الخيار.
مع ذلك، حتى ساتو قال إنه لا يعتقد أن البطارية الصلبة ستغير قواعد اللعبة، وأنها لا تعدو كونها تقنية مختلفة لعمل البطاريات.
ظاهرياً، يبدو تقسيم رهانات الرئيس التنفيذي بين السيارات الهجينة والمركبات الكهربائية بالكامل وتقنيات الوقود الهيدروجيني والبطاريات الصلبة نهجاً عملياً، إذ لم يتضح أي من هذه الحلول سيفتح آفاق الطاقة البديلة لشركة “تويوتا”.
لكن تعدد تلك الرهانات يهدد كذلك بإرهاق صانعة السيارات، خاصة في الوقت الذي لا يخضع فيه نجاح أي من هذه الاستراتيجيات لسيطرة ساتو بشكل كامل.
معضلة المبتكر
تجدر الإشارة إلى أن 93% من السيارات الكهربائية، التي تتوقع “تويوتا” بيعها خلال العام المالي الحالي ستكون جميعها هجينة.
وخفضت صانعة السيارات اليابانية توقعاتها بنسبة 39% للسيارات الكهربائية بالكامل، والتي تُعتبر سيارات كهربائية “خالصة” كونها تتحاشى استخدام محركات الاحتراق الداخلي تماماً.
كانت “تويوتا” قد باعت 38 ألف سيارة كهربائية بالكامل خلال العام الماضي فقط، وتستهدف بيع 128 ألف سيارة هذا العام، انخفاضاً من تقديراتها السابقة بواقع 202 ألف سيارة.
تمر سوق السيارات الكهربائية بأوقات عصيبة دون شك، لكن شركات “تسلا” و”بي واي دي”، بالإضافة إلى خمس شركات أخرى على الأقل، تمكنوا عملياً من بيع سيارات كهربائية في الصين خلال 2023 أكثر مما تخطط “تويوتا” لبيعه حول العالم خلال العام المالي الماضي في مارس 2024.
يعطي خفض هدف مبيعات السيارات الكهربائية انطباعاً بأن “تويوتا” لا تحاول حتى اللحاق بالركب، بل إنها سعيدة بالاكتفاء بأمجادها الهجينة بدلاً من ذلك.
تحقق هذه الاستراتيجية نجاحاً في الوقت الحالي، خاصة وأن النمو في هذه الفئة سيفوق مبيعات السيارات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي الأوسع نطاقاً.
لكن إذا لم يكن لدى “تويوتا” نفس القناعة بشأن السيارات الكهربائية مثل “تسلا” و “بي واي دي”، فسيصعب على عملائها المخلصين تفهم الخلل في استراتيجيتها لتطوير السيارات الكهربائية، أو الاعتقاد بأن صانعة السيارات اليابانية هي الخيار الأفضل لخوض هذه المغامرة الجديدة.
تقول وجهة النظر المتفائلة إن شعبية سيارات “تويوتا” الهجينة ستجذب العملاء إلى عصر السيارات الكهربائية، لكن النظرة المتشائمة ترجح أنها تعاني من معضلة المبتكر، إذ تطرح سيارات هجينة باهظة الثمن ببساطة لأن العملاء يريدونها، بدلاً من محاولة المنافسة على تطوير السيارات الكهربائية بالكامل، حيث تبزغ سوق مزدهرة.
ربما لا يدرك ساتو أن هذه السيارات قد تسطر نهاية علاقة طال أمدها بين العديد من السائقين وصانعة السيارات العملاقة، تماماً كما يتذكر مستخدمو “أيفون” آخر هاتف “نوكيا” امتلكوه.
إذا أرادت “تويوتا” النجاة من هذه القفزة الثورية في تقنية عمل السيارات، سيحتاج ساتو إلى العمل بجدية أكبر للاستفادة مما يفتقر إليه ماسك والعديد من صانعي السيارات الكهربائية الآخرين؛ ألا وهو سمعة عملاقة صناعة السيارات الراسخة من حيث الجودة والموثوقية وفعالية التكلفة والحجم.
كما سيكون عليه أن يتحلى بمزيد مما يتمتعون به جميعاً، ألا وهو الإيمان بمستقبل السيارات الكهربائية.
بقلم: تيم كولبان
كاتب عمود في وكالة أنباء “بلومبرج”
المصدر: وكالة أنباء “بلومبرج”
